XVIII. ТРАСЕКА — КОММУНИКАЦИЯ ХХI ВЕКА

               Транспортные коммуникации должны обеспечить

                             Центральной Азии рывок в будущее

В начале XIX века интенсивно развивающаяся экономика Америки требовала развитой системы коммуникаций. Удобным и быстрым средством коммуникации того времени были железные дороги. Их прокладывали очень быстро с минимальным использованием дорогостоящих земляных работ, ограничиваясь сооружением деревянных эстакад — гениальных инженерных сооружений. Многие из них сохранились до наших дней, и всегда будут ассоциироваться с американскими железными дорогами, которые сразу же стали чрезвычайно прибыльным предприятием.

Железные дороги преобразовали Америку. Теперь они, как утверждают эксперты, должны обеспечить экономический успех узбекского экспорта и стать важным элементом национальной модели экономики.

Предыстория транспортного вопроса

Начнем с того, что Узбекистан может легко войти в мировую транспортную систему благодаря своему уникальному стратегическому положению — географически страна находится на перепутье между Европой и Азией. Естественно, серьезные эксперты всегда увязывали будущее республики с функцией "моста" в Центральной Азии. И не зря именно здесь предусматривается создание Самаркандского хаба — транспортного узла, на котором должна сосредоточиться вся логистика паневропейской и трансазиатской коммуникационных систем, причем не только воздушных, но и автомобильных, железнодорожных. Более того, в настоящее время транзитный бизнес становится серьезным источником бюджетных поступлений для многих стран, и позволяет сохранить десятки тысяч рабочих мест, прямо и косвенно обеспечивает население средствами существования.

Естественно, чтобы стать таким транзитным узлом, Узбекистану необходимо иметь хорошо развитую транспортную инфраструктуру и органично вписаться в габариты мировой коммуникационной системы. К сожалению, оставшаяся после развала Союза транспортная система не обеспечивала не только логистику транспортных перевозок и обслуживания, но и не могла войти в международные экономические и технические стандарты. Ведь простои, пропажи грузов, штрафные санкции, пустопорожние прогоны составов — все это не отвечало требованиям западных бизнесменов, желающих обосноваться в республике.

Глубокая интеграция национальной транспортной системы в международную сеть объективно предусматривала создание транспортных коридоров на ее и смежных территориях. Более того, транспортные коридоры должны были обеспечить экономическую безопасность Узбекистана в случае возникновения какой-либо угрозы ее интересам на сложившихся маршрутах и безболезненно переключить транспортировку грузов. на альтернативные пути. В этой связи формирование геополитически разветвленной системы Узбекистан— Казахстан — Россия — Европа, Узбекистан — Казахстан — Китай- Юго-Восточная Азия, Узбекистан — Туркменистан — Иран— Турция — Ближний Восток — Африка, Узбекистан — Туркменистан— Азербайджан — Грузия — Европа и в перспективе Узбекистан— Афганистан — Пакистан и др. может способствовать подключению республики к иным транспортным системам, в свою очередь, превращению в цепь глобальной коммуникационной сети. Учитывая тот факт, что Узбекистан не имеет собственного выхода к морям и для этого ему требуется пересечь территории как минимум трех государств (что является геоэкономически уязвимым моментом), коридоры предполагают возможность эффективного преодоления "внешнего давления" и экономически выгодной доставки грузов от производителя к потребителю. Кстати, главным и новым в интермодальном транспортном подходе является то, что система обслуживания ориентируется на заказчика, чего не могла предоставить плановая экономика.

К понятию о коридоре

Термин "коридор", согласно мнению экспертов, означает "совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза". Поэтому перевозки в транспортных коридорах называют комбинированными или смешанными, поскольку в единой логистике работают воздушный, автомобильный, железнодорожный и морской виды транспорта.

Коридоры бывают одномодальными и мультимодальными, включающими в себя более двух взаимодействующих видов транспорта. Они могут проходить по территории одного государства или нескольких. Последние, кстати, называются интермодальными. Применительно к Узбекистану речь может идти об интермодальных мультикоридорах, поскольку данные коридоры представляют собой систему интегрированного транспорта "от азиатской двери до европейской двери".

К середине 90-х годов основные потоки транзитных железнодорожных грузов только из Узбекистана проходили по трем маршрутам:

первый — Чарджоу — Нукус — Гурьев — Астрахань и далее к черноморским портам России и Украины;

второй — Кызыл-Орда — Аральск — Актюбинск — балтийские порты;

третий — Чимкент — Алматы — Семипалатинск — российские дальневосточные порты.

Все три направления были достаточно отработаны и нормально функционируют, однако экономическое развитие республик Центральной Азии потребовало расширения коммуникационных систем региона. В итоге 13 декабря 1991 года в Ашгабаде было подписано "Соглашение между руководителями Республики Казахстан, Республики Кыргызстан, Республики Таджикистан, Туркменистана, Республики Узбекистан об экономическом сотрудничестве по строительству железно- дорожной линии Теджен — Серахс".

Справедливости ради следует отметить, что проект железнодорожной линии Теджен — Мешхед разрабатывался и обосновывался в бывшем СССР Мосгипротрансом еще в 1968 году, однако в 70-х годах, вследствие малого ожидаемого грузооборота (порядка 90 тыс. тонн), проект не был рекомендован для строительства. Однако в 1975 году уже иранская сторона вновь выдвинула вопрос о строительстве этой дороги, но исходя из намечавшегося объема перевозок порядка 1,5 млн. тонн в год, которые могли поступать в Иран из МНР, КНДР и Японии. В июне 1989 года было принято решение спроектировать железнодорожную линию Теджен — Серахс, а по заданию МПС бывшего СССР от 7 сентября 1989 года Ташгипротранс разработал данный проект и передал его заказчику в ноябре 1990 года.

С распадом СССР Туркменистан совместно с Ираном пришли к договоренности о скорейшем строительстве и вводе в строй железнодорожной магистрали Теджен — Мешхед, эксплуатация которой, по расчетам, должна ежегодно приносить прибыль в туркменскую казну в размере нескольких десятков миллионов долларов.

Дорога должна была обеспечить соединение трансазиатской железнодорожной магистрали Пекин — Стамбул. В конце 1991 года между республиками Центральной Азии было подписано соглашение об экономическом сотрудничестве по строительству железнодорожной линии Теджен — Серахс. Текст выше отмеченного Соглашения, подписанный представителями всех упомянутых государств, гласил, что "...с целью объединения усилий по использованию экономического потенциала, основываясь на взаимной заинтересованности в формировании единой трансазиатской магистрали и, учитывая исключительное значение строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс согласились: принять совместное участие в строительстве железнодорожной линии Теджен — Серахс, выделяя на эти цели капитальные вложения в равных долях от каждого государства".

В соответствии с этим Соглашением в Ашгабаде 17 декабря 1991 года был подписан "Протокол совещания межреспубликанского консультативного Совета республик Средней Азии и Казахстана", в котором были отражены вопросы организации работ по строительству железнодорожной линии Теджен — Серахс, его финансирования и материально-технического обеспечения.

Вслед за этим в Ашгабаде 3 марта 1992 г. было подписано "Соглашение между Правительством Туркменистана и Правительством Республики Узбекистан о финансировании и материально-техническом обеспечении строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс". В четвертом пункте этого документа говорилось, что: "Стороны обязуются поручить соответствующим министерствам, ведомствам и другим подведомственным организациям заключать договора на работы, связанные с реализацией настоящего соглашения".

Острота и насущная необходимость постоянно действующих транспортных коммуникаций для всех государств Центральной Азии, способных связать этот регион с внешним миром, подтверждается и договоренностями, достигнутыми в ходе первой встречи глав государств-членов ЭКО в Мае 1992 года в Ашгабаде и зафиксированными в еще одном "Соглашении между Исламской Республикой Иран, Республикой Казахстан, Республикой Кыргызстан, Исламской Республикой Пакистан, Турецкой Республикой, Туркменистаном и Республикой Узбекистан об экономическом сотрудничестве в осуществлении проектов, представляющих взаимный интерес".

Пункт первый этого Соглашения отражает стремление государств Центральной Азии к быстрейшему выходу во внешний мир и предусматривает уже два варианта: первый — "ускорить формирование трансазиатской железнодорожной магистрали, включая завершение строительства железнодорожной линии Теджен — Серахс — Мешхед к 1995 году" и второй — "ускорить развитие станции Дружба — пограничного железнодорожного перехода между Республикой Казахстан и Китайской Народной Республикой". Одновременно "стороны признали необходимым осуществить проектирование, строительство и реконструкцию участков магистральной автомобильной дороги, соединяющей Стамбул, Тегеран, Исламабад, Ашгабад, Ташкент, Бишкек, Алма-Ату для открытия международного автомобильного сообщения".

Строительство железнодорожной линии Теджен — Серахс— Мешхед протяженностью 295 км (130 км приходится на туркменскую территорию и 165 км — на иранскую) было начато в 1993 году. Его завершение планировалось на март 1997 года. Однако руководители Ирана и Туркменистана весной 1995 года приняли решение об ускорении строительства трассы и сдаче ее в эксплуатацию в апреле 1996 года, приурочив официальное открытие к IV встрече глав государств и правительств стран- участниц ЭКО в Ашгабаде. Несмотря на тяжелые климатические условия, проблемы материально-технического и финансового плана, трудности технического характера, связанные с рельефом местности, удаленностью трассы от основных коммуникаций, иранская сторона в целом завершила строительство своей части дороги. Было закончено строительство трех тоннелей общей протяженностью около 6 км и проведено сооружение семи станций.

Значение данного участка трансазиатского коридора было признано Европейским союзом, и его включили в программу ТАСИС по оказанию помощи странам СНГ. Одновременно французская фирма СОФРЕРАЙ и немецкая "Экопса" осуществляют задание Международного Союза железных дорог по программе ТАСИС по обучению персонала Государственной железной дороги Туркменистана. Нужно сказать, что деловые круги Европейских стран с достаточным интересом относятся к трансазиатской магистрали, в том числе — участку Теджен- Мешхед.

В то же время близлежащие страны также уделяют большое внимание этой магистрали. Так, министр иностранных дел Индии Салман Хуршид, отвечая на вопросы корреспондента “Туркмен Пресс”, заявил: "Индия весьма заинтересована в этом проекте, потому что данная магистраль откроет дорогу индийским товарам в направлении всех государств Центральной Азии и СНГ".

Усилия государств Центральной Азии по строительству железнодорожной ветки до иранской границы, большая часть объема работы которой была выполнена Узбекистаном, привели к стыковке с иранской веткой, выходу к морским терминалам Персидского залива. Эти усилия завершились амбициозной церемонией официального открытия магистрали в Иране 12 — 13 мая 1996 г. По оценкам иранских экспертов, в начальный период эксплуатации предусматривается пропускная способность железнодорожной ветки объемом в 2 млн. тонн грузов и 500 тыс. пассажиров в год. В последующем предполагается вывод проекта по грузоперевозке объемом до 8 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров в год.

В то же время нужно отметить, что завершение данного участка трансазиатской магистрали, повторяющей в стальном варианте Великий шелковый путь, создает возможность осуществления железнодорожного сообщения по маршруту Пекин — Урумчи — Дружба — Актогай — Алматы — Ташкент- Чарджев — Теджен — Серахс — Мешхед — Тегеран — Стамбул.

Западная часть южного полукольца трансазиатской магистрали с выходом на Пакистан и Индию вступит в строй с завершением строительства линии Керман (Пакистан) — Захедан (Иран). При этом Туркменистан в соответствии со своим географическим расположением рассчитывает занять центральное место в трансазиатской магистрали и получать солидную прибыль от транзита грузов.

В этой связи вопрос о развитии транспортных коммуникаций Узбекистана и других Центрально-азиатских государств перерос из разряда экономического в серьезную политическую проблему, к решению которой проявляют интерес не только сопредельные страны, но и другие государства. Участие делегации Узбекистана в торжествах по случаю открытия железной дороги Мешхед— Серахс — Теджен и в IV встрече в верхах стран-участниц ЭКО в Ашгабате, по существу, подтверждает этот вывод.

Реалии современной ситуации для Центрально-азиатских стран в вопросе транспортных коммуникаций с выходом на морские порты выделяют четыре возможных варианта:

Первый: через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи в Индийском океане.

Второй: через территории Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе.

Третий: через территории Казахстана и Китая с выходом на порты Дальнего Востока.

Четвертый: через территорию Туркменистана, Каспийское море, Азербайджан и Грузию на порты Черного моря.

Самым выгодным и перспективным, несомненно, является первый вариант — через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи (маршрут Термез — Герат — Кандагар— Карачи). Однако разработке этого маршрута препятствует ряд факторов, связанных в той или иной степени с сохранением перманентной нестабильной ситуации в Афганистане.

Проект имел возможность реализоваться после достижения согласия между президентом ИГИ Б.Раббани и его главным противником — лидером ИПА Г.Хекматьяром, который в мае 1996 года, став премьер-министром, заявил о готовности к участию в создании транспортных коммуникаций из ЦА в Пакистан через территорию Афганистана, а также подписанию четырехстороннего "Меморандума взаимопонимания между правительствами Исламского Государства Афганистан, Исламской Республики Пакистан, Туркменистана и Республики Узбекистан о газопроводе Туркменистан — Афганистан — Пакистан" — все это в совокупности создавало благоприятные условия для начала усиленной проработки этого маршрута.

В случае его успешного осуществления, как считают аналитики, основной грузопоток проходил бы через территорию Узбекистана, а Термез мог бы стать крупным транспортным узлом для выхода к морским коммуникациям для всей ЦА. Они же уточняют, что промедление или затяжка может привести к задействованию туркменской стороной г. Кушки, через который будет проходить основной грузопоток, вследствие чего Термез может оказаться вне зоны главных транспортных артерий. Такое положение не устраивало узбекскую сторону.

Следует учитывать и то, что разработка данного направления дороги способствовала бы созданию условий для стабилизации обстановки в Афганистане и перехода страны к мирному строительству, в чем могут быть заинтересованы полевые командиры, представляющие весь спектр афганских противоборствующих сил.

При разработке второго варианта — через территорию Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас Республика Узбекистан уже сталкивалась с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь не является основным для Узбекистана.

Третий вариант — маршрут через территории Казахстана и Китая к портам Дальнего Востока — самый длинный, который в настоящее время находится в режиме эксплуатации для Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана. Это действующее железнодорожное сообщение, осуществляемое по маршруту Ташкент — Алматы — Талдыкурган — Дружба — Алашанькоу — Урумчи и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган, ставит перед заинтересованными сторонами ряд сложных проблем. Так, несмотря на то, что это сообщение функционирует с 1992 года, инфраструктура пограничного перехода Дружба — Алашанькоу находится в крайне неразвитом состоянии. Виной этому служат как технические недостатки, так и отсутствие координации между железнодорожными службами Китая и Казахстана. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и Западных районов КНР.

Другое направление, которое рекомендуется экспертами, в рамках третьего варианта, это Таджикистан — Кыргызстан — Китай. На юго-восточном направлении представляется целесообразным строительство железной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Орджоникидзеабад — Иркештам — Кашгар — Урумчи, которая обеспечит не только кратчайший путь из Центральной Азии в Китай, но даст толчок промышленному развитию близлежащих районов этих стран. Перспективным, с этой точки зрения, является строительство 45 км железнодорожной ветки Иркештам — Улугчат, а также 70-километрового автомобильного шоссе Ош — Кашгар через перевал Кегарт, которые вовлекут в экономические связи с Китаем сопредельные районы Кыргызстана.

Стратегия проекта ТРАСЕКА

  Четвертый вариант — маршрут через территорию Туркменистана, Каспийское море, Азербайджан и Грузию к порту Поти, получивший название Транскавказского, также является одним из альтернативных выходов к морским коммуникациям.

В мае 1993 года на конференции, которая прошла в Брюсселе, была принята программа технического содействия развитию транспортного коридора по направлению Запад — Восток, которая получила название ТРАСЕКА. Путь пролегал из Европы через Черное море, затем по территории Кавказа и по Каспийскому морю с выходом на Центральную Азию. В проект вначале подключилось восемь бывших советских республик (три кавказские и пять— Центрально-азиатских). В дальнейшем несколько стран — Болгария, Румыния и Украина воспользовались случаем, чтобы заявить о своем намерении присоединиться к этой транспортной концепции: для этого они поддержали Соглашение, заключенное между Грузией, Узбекистаном, Азербайджаном и Туркменистаном в г. Серахсе в мае 1996 года с целью установления единой политики в секторе транспортных сообщений.

Данная программа несла в себе стратегический потенциал и имела далеко идущие цели, которыми, по мнению экспертов, являлись:

- оказание поддержки политической и экономической независимости республик Кавказа и Центральной Азии путем предоставления им выхода на европейский и мировой рынки через альтернативные транспортные маршруты;

- укрепление регионального сотрудничества между республиками;

- привлечение зарубежных инвестиций; - увязка маршрута ТРАСЕКА с трансевропейскими сетями (TENs).

Что касается экономических выгод, то Узбекистану открытие новой магистрали позволило сократить расстояние к портам Черноморского бассейна более чем на тысячу километров по сравнению с традиционно используемыми "северными" маршрутами. В 1998 году объем узбекских импортно-экспортных грузов, перевезенных по коридору ТРАСЕКА, составил свыше 300 тыс. тонн, а с начала реализации программы транспор- тировано различных грузов на сумму более $0,5 млрд.

К началу 1998 года программа ТРАСЕКА профинансировала 22 исследования технического содействия на сумму 30 млн. экю и 5 инвестиционных проектов по реабилитации инфраструктуры на сумму 20 млн. экю. Более того, техническое содействие, оказанное через ТРАСЕКА, помогло привлечь довольно крупные инвестиции со стороны международных финансовых учреждений. Например, Европейский банк реконструкции и развития принял на себя обязательство по финансированию капитальных проектов по портам, железным и автомобильным дорогам по маршруту ТРАСЕКА на сумму $250 млн. Мировой банк принял обязательства по проектам автодорог в Армении и Грузии на $40 млн.

В этой связи необходимо отметить, что в настоящее время для сообщения стран Центральной Азии с грузинскими портами имеется действующая железнодорожная магистраль, проходящая через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск), затем по паромной переправе к порту Баку в Азербайджане и далее по железной дороге к портам черноморского побережья Грузии— Поти или Батуми. Позитивным является то, что железнодорожная часть магистрали, расчетная пропускная способность которой составляет 40 пар поездов в сутки, достаточно хорошо оборудована и частью электрифицирована. Ее перспективность обуславливается заинтересованностью США, Турции, Англии, Германии, России и других стран в строительстве нефтепроводов из Азербайджана к Черному и Средиземному морям.

Транскавказский коридор (Центральная Азия — Кавказ— Европа) как альтернативный вариант существующим северным (через Россию) и южным (через Иран) направлениям имеет несколько преимуществ:

- является мореходным в течение всего года на участке пересечения Каспия, в отличие от северного — на отдельных участках Волго-балтийской и Волго-донской систем;

- представляет кратчайшее расстояние от Центрально- азиатских и Закавказских республик к открытым морям;

- стимулирует развитие портов Туркменбаши, Баку, Батуми, Поти и Констанца (Румыния);

- увеличивает потоки грузов к восточным берегам Черного моря и привлекает, таким образом, судоходные компании к этому региону.

В результате подписания "Договора между Азербайджанской Республикой, Грузией, Туркменистаном и Республикой Узбекистан о координации деятельности железнодорожного транспорта", а также "Соглашения о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок" была создана правовая база для осуществления этого транспортного маршрута заинтересованными странами. Согласно принятым обязательствам, стороны пользуются 50-процентными льготами при транзите товаров и грузов по территории участников Договора, не менее 100 вагонов в сутки предоставляются к отправке паромами из Туркменбаши (Красноводска) в Баку (при этом берутся обязательства по обеспечению до 200 вагонов в сутки при увеличении грузопотоков).

Уже в мае 1996 года новая магистраль начала действовать, а через два месяца по маршруту Фараб — Туркменбаши — Баку — Поти было перевезено в Узбекистан 37,4 тыс. тонн импортного зерна, а отправлено на экспорт 23,2 тыс. тонн хлопка-волокна. Всего до конца 1996 года только узбекской стороной была осуществлена перевозка 54 тыс. тонн хлопка-волокна и 50 тыс. тонн зерна. А уже в 1998 году объем экспортно-импортных операций на этом участке достиг 750 тыс. тонн.

Действенность Транскавказского коридора зависит от возможностей Потийского торгового порта. В настоящее время его грузооборот составляет 4,5 млн. тонн в год, хотя технико- экономическое обоснование допускает эксплуатацию с грузооборотом в 12 млн. тонн в год. Между тем, есть возможность довести фактический грузооборот до 16 млн. тонн, что позволит пропустить большой грузопоток, возникающий в странах Западной и Центральной Европы, предназначенный для государств Ближнего Востока, Ирана, Афганистана и Центральной Азии и наоборот. В этой связи значительно возрастает роль Транскавказского коридора для Узбекистана,

ТРА СЕКА: смежные направления

ТРАСЕКА оказала значительное влияние на реализацию других, родственных транспортных проектов на территории экс- СССР. Так, в частности, Европейской Комиссией поддерживаются:

- реабилитация кавказских железных дорог на сумму в 5 млн. экю, в частности 7,5 км путей в Грузии, ремонт участка Айрум- Ереван и реконструкция моста Пойле;

- обучение диспетчеров воздушного движения (АТС) и развитие воздушных путей Южного кольца на сумму 5 млн. экю. Этот проект предназначен для участия 10 стран в модификации службы контроля движения и создания тремя кавказскими авиакомпаниями Совместного предприятия по региональным рейсам;

- программа ИНОГЕЙТ (международная перевозка газа и нефти в Европу), целью которой является восстановление и модернизация существующих в СНГ системы и инфраструктуры перевозки углеводородного сырья, проведение оценки вариантов возможных альтернативных маршрутов, а также укрепление регионального сотрудничества.

Несомненно, ТРАСЕКА будет оказывать значительное влияние на развитие региональных экономических группировок, которые сейчас противостоят натиску более мощных мировых структур, смягчают их давление и позволяют поднимать национальную экономику до уровня, когда они, не трансформируясь в автаркичные хозяйства, между тем, способны существовать в "автономном плавании". Возможно, транспортная стратегия станет одним из активных факторов, способствующих интеграции стран не только Азии, но и Европы, и Африки. Уже сейчас эксперты высказывают мнение, что в следующем столетии данная программа позволит решать задачи экономической логистики взаимоотношений государств, втянутых в региональное сотрудничество.

Так или иначе, но ТРАСЕКА уже сейчас охватывает страны, участвующие в деятельности экономических группировок, например, Центрально-азиатского экономического сообщества, ГУУАМ, ЧЭС, ЭКО. Большинство включенных в них — это государства с развивающейся экономикой, в которых еще сохраняются элементы азиатского способа производства, или они из бывшего СССР и социалистического лагеря. Фактически ТРАСЕКА охватывает периферийные группировки, которые не способны в отдельности оказывать серьезного воздействия на текущие мировые процессы и добиваться уступок от более мощных группировок. Однако ЭГ, объединяясь в качестве межрегиональных блоков или посредством участия отдельных стран в тех или иных группировках (например, Узбекистан участвует одновременно в ЭКО, ГУУАМ, ЦАЭС) в транснациональные связи, могут таким образом интегрироваться в более сильные хозяйственно-политические блоки — АСЕАН, Европейский Союз. Только в этом случае можно говорить о постепенном "выбивании" своей ниши в процессе нового мирового экономического порядка.

Конечно, ТРАСЕКА, располагая 9 транспортными путями, имеет интегрированные элементы с европейскими системами. Как известно, в начале 90-х годов в Праге и на острове Крите проходили конференции, посвященные развитию пан-европейской транспортной системы с созданием транспортных коридоров в Центральную и Восточную Европу. Предполагалось, что через три этапа до 2010 года эта система будет окончательно сформирована и включит в себя 9 коридоров с 13 ответвлениями (Латвия предложила десятый коридор, объединяющий маршрут № 9 — Киев — Псков через Ригу — Вентспилс). При этом должно обеспечиваться эволюционное и сбалансированное развитие мультимодальной транспортной сети.

Создание транспортных коридоров в Центральную и Восточную Европу должно привести к интеграции этих территорий в крупнейший трансконтинентальный хозяйственный комплекс (практически, Европейскую ЭГ) и обеспечить европейской экономике доступ к богатейшим ресурсам России, Украины, Казахстана, Центральной Азии и дальше на Восток. Нужно отметить, что на стыке элементов ТРАСЕКА №1 (порт Поти) и №2 (порт Батуми) с портами Стамбула, Варны, Констанци, Ялты, Одессы видна возможность подключения Транскавказского коридора к пан-европейским системам — через коридоры №8 (Варна — Дуррес), №4 (Констанца — Прага),№9 (Одесса — Хельсинки).

Таким образом, благодаря ТРАСЕКА Узбекистан и другие государства Центральной Азии имеют реальный шанс подключиться к европейским экономическим группировкам, например, к Балтийскому Союзу, странам Скандинавии и др. Геостратегические последствия этого даже трудно оценить.

Перспективные проекты коммуникаций

По мнению некоторых аналитиков, в стратегическом плане ЕС, исходя, прежде всего, из своих экономических и политических интересов, наметил достаточно глобальные и далеко идущие проекты по дальнейшему экономическому сближению со странами Закавказья и Центральной Азии (например, программы по дорогам и транспорту, созданию единого рынка и таможенного союза в рамках Центрально-азиатского региона — САСОМ, разработки по нефте- и газопроводам, проекты по контролю над воздушным движением в регионе, создание при самом активном участии ЕС Энергетической Хартии и т.п.). Примечательным моментом в позиции ЕС является то, что, всячески поощряя региональную интеграцию в рамках Центральной Азии и Закавказья, он старается максимально отстранить от этих проектов возможное участие и влияние со стороны России.

Кроме того, с проектом ТРАСЕКА непосредственно связан другой крупный проект ЕС под названием "Шелковый путь-2000", в который вовлечены все закавказские и Центрально-азиатские страны. Для Центральной Азии разработан также ряд коммуникационных проектов. Среди них Проект по развитию инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД) в рамках Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Эта система направлена на укрепление экономического сотрудничества стран Северо-восточной Азии. В программе АЛТИД особое внимание уделяется осуществлению проектов Азиатской шоссейной дороги и Трансазиатской железной дороги. Необходимо отметить, что в плане действий на втором этапе проекта АЛТИД (1996 — 1997 годы) запланировано осуществление исследований по наземным транспортным коридорам между Центральной Азией и Европой, разработка мероприятий по транспортному коридору порт Бендер- Аббас — Центральная Азия — Китай.

Все три вышеуказанных проекта, имея различные начальные и конечные пункты, между тем сливаются на одном транспортном участке — в Центральной Азии. Таким образом, этот регион становится стратегически важным в коммуникационном, а значит, в социально-экономическом и политическом планах.

Поэтому 9 июля 1996 года в Ташкенте были приняты Коммюнике по итогам встречи правительственных делегаций Республики Узбекистан, Азербайджанской Республики, Грузии и Туркменистана и Памятная записка, в которой подпись поставила и Румыния. В документах было отмечено: "Стороны договорились неукоснительно соблюдать взятые на себя обязательства по этим соглашениям, назначить ответственных представителей для наблюдения за их выполнением", а в Памятной записке: "Рассматривать практическое осуществление партнерства в области транспорта".

Впоследствии к нему в разной степени присоединился еще ряд государств (Болгария, Румыния, Монголия, Таджикистан, Иран и др.). Первые результаты, которые были получены от использования новой коммуникации, были ниже ожидаемых. В 1999 году, например, туркменская сторона не стала придерживаться соглашения о грузовых транзитных перевозках, хотя она должна была предоставлять 50% льготную скидку за транзит. Более того, Туркменистан ввел 20% налог на добавленную стоимость, а азербайджанская сторона тоже поддержала это, введя 20% НДС. В итоге стоимость узбекских грузов повысилась почти на треть, что привело к снижению грузооборота: так, если в 1998 году по ТРАСЕКА Узбекистан перевез 295 тыс. тонн грузов, то в 1999 году — в два раза меньше.

Между тем, транспортная система Узбекистана несмотря ни на что продолжает развиваться. Так, в 1999 году всеми видами транспорта республики было перевезено 812,5 млн. тонн грузов, что на1,7% выше уровня предыдущего года. Большую нагрузку в отправке грузов принял на себя автомобильный транспорт — им  перевезено 728,9 млн. тонн — это 89,7% от общего объема перевозок. Значительно отстали от него железнодорожный — 41,8 млн. и трубопроводный — 41,7 млн. Что касается, воздушного транспорта, то им было перевезено 15,8 тыс. тонн, а водным— 81,0 тыс. тонн.

Имеется мнение, что Транскавказский вариант связан не только с экономическими факторами, он прежде всего ослабляет элемент доминирования России на постсоветском пространстве потерей ее прежних позиций.

Одновременно следует отметить, что отдельные страны Центрально-азиатского региона, в частности, Туркменистан, рассматривают и другие выгодные для них варианты развития транспортных магистралей. Так, в мае 1995 года была достигнута договоренность между Туркменистаном и Россией по созданию международного транспортного коридора "Север — Юг". Согласно договору, грузы и пассажиры из России будут доставляться по следующим строящимся линиям:

первая — Ералиево (Казахстан) — Бекдаш — Туркменбаши. Протяженность — 433 км, включая 270 км в Казахстане, между .Туркменистаном, Казахстаном и Россией, а также Ираном и Персидским заливом;

вторая — Казанджик — Кизылетрек — Горган (Иран). Протяженность — 222 км. Цель проекта — обеспечение сообщения из Пекина в Стамбул и из России — в Иран. Эти две ветки в перспективе соединятся с транспортными линиями стран Персидского залива, Ближневосточного и Тихоокеанского регионов.

Кроме того, рассматривается возможность проектирования и строительства новой железнодорожной магистрали между Казынджиком и Кызылкия с перспективой обеспечения нового сообщения между Россией, Казахстаном, Туркменистаном и Ираном, Турцией, а также Персидским заливом.

Прогнозируемые объемы транспортно-экономических связей России и Туркменистана с Ираном составят порядка 20 миллионов тонн ежегодно. Кроме того, в соответствии с заключенными соглашениями, по этому коридору-планируется перевозка грузов из стран Тихоокеанского региона, в том числе Индонезии и Малайзии.

Этот коридор также рассматривается Туркменистаном в качестве альтернативы Транскавказской магистрали, потерявшей свое значение из-за событий в Чечне, когда железнодорожное сообщение Азербайджана с Россией было практически прервано.

В мае 1993 г. было подписано соглашение между Казахстаном и Туркменистаном о сотрудничестве в строительстве железнодорожной линии Ералиево — Бекдаш — Туркменбаши. Как утверждают СМИ Туркменистана, если для Казахстана эта дорога означает сокращение более чем на 1085 километров расстояния до железнодорожной сети Туркменистана, то для последнего — это прежде всего альтернативный выход на север.

XIX. ТЕРРИТОРИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗУМА

Свободная (или специальная) экономическая зона (СЭЗ)— часть суверенной территории, которой решением правительства или парламента предоставлен особый юридический статус по отношению к остальной территории страны, и местные власти относительно свободны от центрального правительства в принятии экономических и иногда политических решений. Обычно в СЭЗ создается свободный режим для вложения иностранного капитала, фактически, как считают эксперты, это одна из форм конкурентной борьбы принимающих стран за привлечение иностранных инвестиций.

Глобальные цели Свободных зон

Последствия изменившегося соотношения между глобальной и региональной либерализацией оцениваются экспертами по- разному. Между тем, очевидно, что в результате регионализации внешнеэкономическая политика стран становится все более дифференцированной. Более того, степень открытости национальных хозяйств по отношению к членам мирового сообщества колеблется от конвенционального уровня до высокой степени либерализации в рамках свободных торговых зон, единого экономического пространства и единого внутреннего рынка той или иной интеграционной группировки. Так, к настоящему времени Республике Узбекистан согласно подписанным соглашениям о торгово-экономическом сотрудничестве предоставляют режим наибольшего благоприятствования 36 стран мира, а с 24 подписаны и реализуются соглашения о поощрении и защите инвестиций.

Либерализационные процессы осуществляются на основе межгосударственных соглашений, а также параллельных изменений во внутреннем законодательстве. Узбекистан признает приоритет норм международного права над внутригосударственным. Такое положение позволило республике в сентябре 1998 года направить в ВТО Меморандум по внешнеторговому режиму, что означает начало переговорного процесса по вступлению в эту международную организацию.

Другим направлением политики либерализации можно считать создание и деятельность свободных экономических зон, которые представляют собой анклавы более либеральной экономики в национальном хозяйстве. Современные СЭЗ базируются в основном на принципах, впервые комплексно разработанных при создании зоны в районе аэропорта Шеннон (Ирландия) в 1959 году. Ирландское новшество носило в себе революционную для того времени идею трансформации старой концепции "зоны свободной торговли" в концепцию "промышленно-экспортной зоны". В настоящее время СЭЗ в Шенноне является одной из наиболее успешно функционирующих зон в мире. Основные направления ее деятельности: транзит пассажиров и грузов; развитие современной промышленности, ориентированной на экспорт; создание мощной базы для иностранного туризма; стимулирование инновационной деятельности для привлечения передовых технологий и "ноу-хау".

По данным Исследовательского Центра ООН по транснациональным корпорациям, в современной экономике зафиксировано 23 термина, используемых для характеристики и обозначения СЭЗ — "беспошлинные зоны", "зоны свободного предпринимательства", "промышленно-торговые зоны", "научно-технические зоны" и другие.

В Узбекистане позитивно была оценена роль СЭЗ для национальной экономики. В результате в апреле 1996 года парламентом был принят Закон "0 свободных экономических зонах в Республике Узбекистан", который нормативно создавал режим наибольшего благоприятствования для иностранных инвесторов, торговой и промышленной сферы, а также способствовал трудозанятости населения. Однако по сей день ни в одном регионе страны СЭЗ не создана. По мнению экспертов, наиболее близок к реализации проект Открытых экономических зон .по международному туризму в Самарканде. При всем многообразии терминологических понятий речь идет, по существу, об одном и том же явлении — образовании хозяйственных анклавов, имеющих беспошлинный или льготный режим ввоза и вывоза товаров и услуг, определенные привилегии в торговом и валютно- финансовом отношении от остальной территории страны, тесную связь с мировым рынком и функционирующих на базе активного привлечения местного и иностранного капитала.

По свидетельству экспертов, для государства, решающего создать СЭЗ на своей территории, она не является самоцелью, а включается в общую стратегию экономического развития в целях ускорения темпов роста, модернизации экономики и промышленности, насыщения внутреннего рынка, увеличения валютных поступлений за счет роста экспорта. Значение Свободных экономических зон велико еще и потому, что под их воздействием постепенно либерализуется все экономическое пространство Узбекистана. При синхронизации этих процессов в нескольких странах, расположенных в одном географическом районе, например, Центральной Азии, возникают предпосылки для последующего углубления регионально-интеграционного сотрудничества.

Как известно, СЭЗ тяготеют к крупным центрам экспорта капитала. В настоящее время в мире функционируют три скопления таких зон: дальневосточное, ближневосточное и центральноамериканское. В их развитии имеет значение импорт капитала из Японии, нефтевывозящих стран Персидского залива и США. В силу этого зоны играют важную роль в регионализации международных экономических отношений.

Немного о "свободе"

Начнем с того, что, по различным оценкам, численность свободных экономических зон в мире колеблется от 600 до 800. Но в реальности трудно определить точность этих цифр, поскольку в различных странах совершенно разное понимание СЭЗ, ее статуса и механизмов функционирования. Но общие моменты имеются, что позволяет сказать одно — большинство зон расположено в развивающихся регионах.

Если кто-то думает, что СЭЗ — это продукт современного мирового интеграционного процесса, то ошибается. Нынешнее столетие всего лишь усовершенствовало эту "естественную" тенденцию экономического развития, а история зон лежит в глубокой древности. Стоит сказать, что еще до начала нашей эры финикийцы, греки и римляне, способствуя международной торговле, гарантировали кораблям безопасность и свободный вход в свои порты. Позднее, в XVI и XVII веках многие центры Европы объявляли себя "свободными торговыми городами". Вспомним, что уже тогда по периметру Ганзейского союза активно функционировали территории, обеспечивающие принцип свободной торговли, — Бремен, Лондон, Новгород, Гамбург и другие.

Первые современные свободные зоны были созданы в пятидесятые и шестидесятые годы — сначала в Пуэрто-Рико, затем в Ирландии, Гонконге, Мексике, Колумбии. В 1979 году в Китае стали функционировать специальные экономические зоны, в которых, в отличие от остальной территории страны, правительство разрешало привлечение зарубежных инвестиций. В бывшем СССР также предпринимались попытки создания СЭЗ, но особого успеха они не имели, поскольку отсутствовала не только нормативная база, но и механизмы реализации в условиях плановой экономики.

В рамках СЭЗ предусматривается широкий набор льгот для предпринимательской деятельности как иностранного, так и национального капитала. К примеру, ими могут быть особый валютный режим, налоговые скидки, низкие (иногда даже нулевые) таможенные ставки. Создание СЭЗ преследует следующие цели:

- привлечение иностранной технологии, которая впоследствии распространяется на всю страну через систему субподрядных отношений, обучение рабочей силы, частичную передачу ноу-хау и управленческого опыта;

- привлечение иностранной валюты; - развитие депрессивных районов;

- использование СЭЗ в качестве полигона для опробования новых форм хозяйствования.

Конечно, вкладывая средства в данную зону, инвесторы стремятся организовать экспортоориентированное производство.

Здесь, как правило, выносится одно-два звена технологической цепочки производства. Но в этом случае для принимающей стороны нет особого интереса, так как эти звенья существуют отдельно от общей технологической цепочки. Кроме того, многие технологии надежно защищены патентами, и предприниматели не всегда спешат выводить их за пределы экспортных производств, сосредоточенных в СЭЗ. Негативной стороной служит и то, что многие зарубежные компании предпочитают не заключать договоры о комплектующих поставках с местными производителями, а получать полуфабрикаты, узлы и даже сырье по своим внутрифирменным каналам.

Например, в конце.80-х годов в Китае до 80% сырья и комплектующих, используемых в СЭЗ, поступало из-за рубежа. Это не только не способствовало распространению иностранных технологий, но и влекло за собой большие платежи по импорту. По мнению некоторых экспертов, если в расчет брать переводы роялти (платежей по приобретенным лицензиям), заработной платы специалистов и процентов по внутрифирменным займам, то нельзя рассчитывать на серьезные валютные поступления в СЭЗ.

Опыт некоторых стран показал, что иностранный капитал редко идет в депрессивные районы, где нет коммуникаций, квалифицированной рабочей силы, сырья, элементарных условий жизни. Поэтому создание СЭЗ практически не решает проблему развития таких регионов. Однако бесспорно то, что благодаря СЭЗ можно существенно облегчить проблему безработицы в принимающих странах.

Краткая история СЭЗ в бывшем СССР

В Союзе к СЭЗ, как системе особых экономических отношений, стали присматриваться с середины 80-х годов. К тому времени уже имелся богатый опыт у Китая, который расширял сферу таких зон на своей территории. В начале 90-х годов были организованы СЭЗ в Выборге и на Дальнем Востоке. В Казахстане был принят закон о свободных экономических зонах в республике. Вместе с тем, как отмечали тогда эксперты, для СССР формирование таких структур было сопряжено с серьезными трудностями.

Западный капитал не проявлял особого стремления к инвестированию в бывший Союз из-за политической нестабильности, непоследовательности в проведении экономических реформ, неконвертируемости рубля. Уже тогда выявилось, что инвесторы заинтересованы не в организации экспортных производств, а в работе на внутренний рынок. Нужно было учитывать и тот факт, что СССР не имел каких-либо ощутимых преимуществ перед другими странами, а это не привлекало иностранных предпринимателей в создании экспортного производства. Следует также сказать об отсутствии развитой инфраструктуры, качественного сырья и полуфабрикатов и других факторов, без которых нельзя организовать высоко эффективное производство.

С другой стороны, на тот период таможенные кодексы иностранных государств не содержали льготы в отношении импорта из СССР. Более того, действовал КОКОМ — организация, которая строго следила за экспортом в Союз высоких технологий, особенно имеющих двойное назначение.

В связи с этим у многих советских специалистов сложилось мнение, что создание СЭЗ не следовало считать первостепенной задачей, поскольку, мол, эти зоны не обеспечат массового притока технологий, валютных поступлений и развития отсталых регионов. По их убеждению, производство на экспорт вообще не стоит рассматривать как приоритетную цель внешнеэкономических связей, поскольку валютные поступления, какими бы большими они ни были, не будут способствовать поддержанию советского рубля и развитию социалистического рынка.

Естественно, в тот период эксперты ратовали за насыщение внутреннего потребительского рынка товарами и услугами, в том числе и с помощью СП, функционирующих в СССР (которых насчитывалось на начало 1991 года более 2,9 тыс., в том числе в России — 1,9 тыс., Узбекистане — 30, Латвии — 129, Эстонии — 229, Украине — 209). Поэтому важным считалось создать благоприятные условия для притока иностранных капитальных вложений.

Сколько же бывает специальных зон?

Во многих государствах с целью привлечения иностранных инвестиций, передового опыта и вовлечения в общественное производство местных трудоизбыточных ресурсов создаются свободные экономические зоны. Этот процесс не обошел стороной и СНГ. Так, в Кыргызстане на базе столичного аэропорта Бешкек уже сформирована СЭЗ, которая, судя по экспертным оценкам, уже проявила свою эффективность и стала приносить солидный капитал. Правительство Казахстана, в свою очередь, форсирует деятельность по организации дистрибьютерского узла в аэропорту одного из своих городов, способного связать Европу с Юго-Восточной Азией. Более того, уже Туркменистан стремится создать на своей территории специальные зоны, в частности в городах Ашгабат и Туркменбаши.

Активизация деятельности в соседних республиках объясняется также и тем, что многие западные государства планируют вложить огромные суммы в возрождение Великого шелкового пути. Это, естественно, должно отразиться на развитии глобального турпродукта, центром которого может стать Узбекистан.

Между тем, необходимо отметить, что в настоящее время в документах ООН фигурирует свыше 30 наименований СЭЗ, среди которых свободные таможенные зоны в портах, свободные от таможенного обложения склады, беспошлинные зоны, экспортно- промышленные зоны. В ряде стран проводится разграничение между коммерческими (торгово-промышленными) — КСЗ — и производственными свободными зонами — ПСЗ. Так, в КСЗ, или, как их еще называют, зоне свободной торговли (ЗСТ) товары принимаются на хранение при условии запрета их обработки и изготовления на их основе другой продукции. Использование этой зоны предоставляет поставщикам целый ряд преимуществ— хранить товар в ожидании благоприятной конъюнктуры, обходить ограничения по экспортно-импортным квотам.

Как отмечают эксперты, помещение товара в ЗСТ не является таможенной процедурой, а значит, для этого. не требуется оформление таможенной декларации. На территории зоны товары, являющиеся предметом международной торговли, могут храниться или подвергаться дальнейшей обработке до тех пор, пока они окончательно не станут импортом для данной страны или не будут реэкспортированы в другую страну.

Однако в некоторых случаях товар, ввезенный в ЗСТ, хотя и освобождается от уплаты таможенных пошлин, но облагается некоторыми другими налогами. Это касается, прежде всего, подакцизных товаров. Например, в свободном порту Гонконга под акциз попадают алкоголь, табак, парфюмерия, углеводородное топливо и некоторые другие товары. В итальянских ЗСТ (Венеция, Неаполь, Триест) с целью контроля за перемещением подакцизного алкоголя и вин создаются специальные "контролирующие погреба" (cantine vigilate).

Кстати, в ЗСТ товары принимаются на хранение при условии запрета их обработки и изготовления на их основе другой продукции. Товары здесь могут экспонироваться на выставках, быть объектом торговой рекламы, подвергаться несущественным трансформациям беспошлинного и налогового обложения (расфасовка, пересортировка, маркировка и пр.). Между тем, использование этой зоны представляет поставщикам целый ряд преимуществ — хранить товар в ожидании благоприятной конъюнктуры, обходить ограничения по экспортно-импортным квотам.

Одним из наиболее разработанных законодательств, регулирующих порядок учреждения и деятельности свободных зон, является нормативно-правовая база США. В 1934 году в этой стране был принят Закон о зонах внешней торговли, и в его контексте использовалось два термина — "зона свободной торговли" (free trade zone) и "зона внешней торговли" (foreign trade zone). Эти зоны могут учреждаться в портах и на прилегающих территориях при условии не более одной зоны в порту. Закон допускает исключение в случае, если порт находится под юрисдикцией более чем одного штата или если интересы развития торговли не обеспечиваются в полной мере существованием одной ЗСТ. При выдаче разрешения на создание зоны внешней торговли конкретные товары могут быть изъяты из-под действия режима ЗСТ.

Было бы интересным добавить, что в США к статусу ЗСТ приближен режим функционирования торговых ярмарок. Товары, прибывающие в качестве ярмарочных экспонатов, ввозятся в страну беспошлинно, за исключением выставочного сбора. Они во время проведения ярмарки и трех месяцев после ее закрытия могут свободно продаваться, реэкспортироваться, перевозиться на другую таможенную территорию, а также в ЗСТ либо использоваться для производственных целей.

Duty-Free — это тоже СЭЗ

В некоторых странах СЭЗ функционируют в виде зон беспошлинной торговли — duty-free, которые являются излюбленными местами туристов и одним из способов эффективного функционирования туристской отрасли. Тут нужно сказать, что в 1996 году общий объем продаж duty-free во всем мире составил почти $25 млрд., а в 1997 году — только $20,5 млрд.

Между тем, по решению Европейской комиссии с 1 июля 1999 года все европейские магазины duty-free должны быть закрыты. По данным Центра исследований в области экономики и бизнеса, в случае выполнения этого решения 127 тыс. человек лишатся работы, а финансовые потери в ближайшие пять лет будут исчисляться 6,3 млрд. ф.с. Только в Великобритании эта сумма достигнет4,5 млрд. ф.с. и 23 тыс. человек останутся безработными. По прогнозам, поднимутся цены на авиабилеты, снизится уровень сервиса в самолетах и на морских судах. По мнению экспертов Passenger Shipping Association, упразднение duty-free обойдется индустрии паромов в 600 млн. ф.с.

Опрос Института Гэллопа показал, что 75% публики хотят, чтобы магазины беспошлинной торговли продолжали работать. Германия уже заявила, что она против отмены данного вида торговли. Настроенная проевропейски Голландия, а также Швеция и Дания поддерживают запрещение продажи беспошлинных товаров. Что касается Великобритании, то здесь придерживаются мнения, что без детального изучения последствий нельзя закрывать duty-free.

В этой связи необходимо вспомнить, что в азиатских странах к duty-free относятся более серьезно. Так, магазин duty-free в аэропорту Дубая (DDF) готов завладеть еще большей долей беспошлинной торговли путем вложения $22 млн. в развитие своего бизнеса. По расчетам экспертов, это привело к резкому увеличению объема торговых операций до $300 млн. к 2000 году. Кроме того, ввиду ожидаемого роста потока авиапассажиров до 12 млн. человек в новом тысячелетии DDF планирует создать 500 новых рабочих мест, после чего штат сотрудников будет увеличен до 1,1 тыс. Однако у Департамента гражданской авиации Дубая намечены более грандиозные проекты: в XXI веке он намерен инвестировать $540 млн. и расширить площади DDF до 12 тыс. кв. м.

Европе принадлежит самая большая доля региональной беспошлинной торговли, но в последнее время Азия составляет ей серьезную конкуренцию. А в связи с закрытием магазинов duty- free с июля 1999 года, по мнению экспертов, это будет стимулировать жителей Европы совершать путешествия в страны, не являющиеся членами Сообщества. Доля Азии может увеличиться в связи с открытием новых аэропортов в Куала- Лумпуре и Гонконге.

Опыт развития СЭЗ в Дубаи

Современная система интеграции стран предполагает активное подключение к этому процессу транспортных коммуникаций. Стоит вспомнить, что в прошлом веке железные дороги подняли Америку на вершину экономической славы, а сегодня транспортные магистрали способствуют межхозяйственной кооперации, торговле, туризму, транзиту грузов. И большое значение начинают приобретать так называемые хабы — узлы, соединяющие в себе все маршруты авиаперевозок и подключающие дополнительные коммуникационные схемы — железные дороги, автомобильное сообщение, морские линии.

Примером успешного развития логистики транспортных перевозок и транзитного сервиса может быть Дубаи (Объединенные Арабские Эмираты). Его статус как делового центра и места отдыха резко возрос в последние годы. К 2000 году страна приняла более 3 млн. посетителей, что в 3 раза больше по сравнению с 1996 годом. Чтобы поддержать такой высокий темп роста, был принят план развития и расширения комплекса аэропорта.

Данный проект включал в себя:

-увеличение воздушных сообщений в два раза;

-создание зоны свободной торговли;

-расширение карго-терминала;

-формирование торгового центра.

Нужно сказать, что освоение этого проекта стоимостью в $540 млн. уже сейчас позволяет говорить о Дубайском аэропорте как региональном и трансконтинентальном транзитном узле, обеспечивающем необходимое обслуживание возросшему количеству путешественников и грузов в Эмираты. Как отмечают многие европейские эксперты, в последнее время Ближний Восток представляет собой один из самых быстро развивающихся регионов мира с точки зрения торговли, вояжа и коммуникаций.

Несомненно, Дубайский аэропорт является деловым, туристским и авиационным хабом региона. Кстати, он — шестой по значению аэропорт в мире, Сегодня около 10 млн. пассажиров, в большинстве своем международные посетители, "проходят" через аэропорт, используя 90 авиалиний в 140 странах и направлениях. Планом развития предусмотрено увеличение пропускной способности. Текущий транзит составил 17 млн. пассажиров к 2000 году и достигнет 34 млн. к 2020 году.

Функционирование Дубаи как транзитного узла способствовало активному развитию смежных отраслей — туризма и сферы услуг. Так, в настоящее время здесь действует 240 отелей и одновременно строится еще 36 гостиниц, причем количество посетителей возросло с 1,7 млн. человек в 1997 году до 2,18 млн. в 1998 году.

Латвийская СЭЗ: первые годы функционирования

Из каких же стратегических интересов исходила Латвия, создавая на своей территории СЭЗ? Этому способствовало динамичное экономическое развитие, которое, по оценкам экспертов, было быстрее, чем в среднем по Европейскому Союзу. Естественно, подобная тенденция способствует интеграции и международному сотрудничеству, делает Прибалтийский регион одним из весьма привлекательных мировых рынков. Исторически сложилось, что Латвийская Республика является неотъемлемой частью общеевропейской системы торгово-экономических отношений. В связи с этим в 1997 году Сэйм и Президент страны приняли и провозгласили Закон "О Лиепайской специальной экономической зоне".

Чем же обосновывалось такое решение? Прежде всего, выгодное географическое положение города Лиепая на главных торговых путях с запада на восток и с севера на юг с оптимальным выходом на рынки СНГ и Европейского Союза. Это также центр по реализации грузовых перевозок с хорошо развитой транспортной инфраструктурой.

Согласно закону, "Лиепайская СЭЗ создавалась с целью развития и способствования торговле, промышленности, судоходству и воздушному сообщению, а также международному товарному обмену через Латвию. Ее задачей является привлечение вкладов для развития производства и инфраструктуры и создания новых рабочих мест". Сроки действия зоны — 20 лет — с 1 марта 1997 по 1 марта 2017 года.

Хотя предприниматели в Лиепае платят налоги в общем порядке, однако они имеют определенные льготы. Право на такие льготы имеют предприниматели, если стоимость товаров, ввозимых ими на остальную территорию Латвии для свободного обращения, составляет не более 20% от общей стоимости товаров в период таксации. Участники СЭЗ за принадлежащую им собственность, находящуюся на территории зоны, платят налог с 80-процентной скидкой от рассчитанной суммы. Более того, решением самоуправления Лиепайской СЭЗ предпринимателям может быть предоставлена скидка налога на собственность до 20% от рассчитанной. Причем обе эти льготы суммируются.

Подобные льготы в размере 80% и 20% скидки предоставляются при расчете налога на землю. Если участник СЭЗ для расчета подоходного налога с предприятий к какой-либо категории основных средств применяет ставку износа, отличающуюся от упомянутой в законе о подоходном налоге с предприятий, то она должна применяться в течение всего периода существования Лиепайской СЭЗ. Предпринимательские общества также могут уменьшить доход, облагаемый подоходным налогом с предприятий, на сумму средств, вложенных в объекты государства, самоуправлений, территории Лиепайской СЭЗ, инфраструктуры порта, города или социальной сферы, если таковые возникли в соответствии с договором с Управлением СЭЗ.

Нужно также отметить положение, согласно которому если в период таксации результатом коррекции прибыли или убытков предприниматели имеют убытки, то они могут быть покрыты из облагаемой прибыли следующих десяти периодов таксации в хронологической последовательности.

Стремясь стимулировать интерес к Лиепайской зоне, государство разрешило снижать на 80% подоходный налог с предприятий. Если предприниматели выплачивают дивиденды нерезиденту (вознаграждение за услуги в сфере руководства и консультации и плату за интеллектуальную собственность), то подоходный налог удерживается с этих платежей с 80-процентной скидкой.

Особые условия предоставлены и в сфере таможенного пространства СЭЗ: товары, которые ввозятся сюда, не облагаются таможенным налогом, акцизным налогом и налогом на добавленную стоимость. Связанные со строительством услуги облагаются НДС с применением 0-процентной ставки в порядке, установленном правительством. Кроме того, все вклады в инфраструктуру и недвижимость СЭЗ также освобождаются от НДС и ввозного таможенного налога.

Законом определено, что договоры об аренде недвижимости заключаются на срок, не превышающий 99 лет. Одному предпринимательскому обществу может быть сдано в аренду или отчуждено в его пользу не более 10%> территории Лиепайской СЭЗ.

Пребывание и работа иностранцев в данной зоне также определены законом. Так, их въезд на территорию Лиепайской СЭЗ осуществляется в общем порядке по въездным визам Латвийской Республики и разрешениям на пребывание. Кстати, этот порядок распространяется также на граждан тех государств, с которыми Латвия имеет соглашение о безвизовом режиме, если пребывание связано с наемным трудом или превышает 90 дней. Другое дело, что руководящие органы зоны дают разрешение иностранцам заниматься наемным трудом и они имеют право на облегченную процедуру подачи заявок на получение разрешения на временное пребывание.

На сегодняшний день Лиепая имеет самое высокое развитие в Латвии: только грузооборот в порту повысился от нуля в 1992 году до 2,3 млн. т в 1998 году. Подъем в строительном секторе превысил средний национальный индекс более чем на 20%. Статус компании СЭЗ был присвоен 19.предприятиям, представленным Данией, Германией и Литвой.

Туристская зона: перспективы в Узбекистане

По мнению экспертов, в настоящее время наиболее возможной формой функционирования СЭЗ в Узбекистане может стать Самаркандская специальная открытая зона международного туризма (СОЗМТ “Самарканд”). В этой зоне предполагается обеспечить особый правовой режим, который включает в себя регулирование в сфере таможни, налогов, финансов, передвижения иностранных граждан и др.

Так, таможенный режим предусматривает отмену ввозных пошлин в пределах установленных квот и сниженные экспортные пошлины для объемов, превышающих эти квоты. Возможна отмена нетарифных ограничений на оборудование, снаряжение, технику для обслуживания туризма, не производимые в Узбекистане, и снижение ограничений на производимые отечественной промышленностью, но в объемах, недостаточных для покрытия потребностей внутреннего рынка. Произойдет отмена нетарифных ограничений на экспорт продукции для обслуживания туризма, произведенной в СЭЗ, и снижение их для всех остальных товаров, изготавливаемых в зоне. Будет упрощен порядок перемещения товаров через таможенную границу СЭЗ с их обязательным декларированием в установленном порядке. Нужно уточнить, что особый таможенный режим не распространяется на транзит товаров через территорию СЭЗ. Обеспечение особого таможенного режима, скорее всего, будет возложено на Таможенный комитет Узбекистана.

Что касается валютного режима, то он предусматривает свободное обращение в одинаковой степени национальной и иностранных валют, а также их конвертацию. Эти услуги предоставляются действующими в зоне банками или обменными пунктами. Порядок функционирования особого валютного режима в СЭЗ устанавливается Центральным банком республики.

Налоговый режим обеспечивается участникам хозяйственной деятельности СЭЗ, как юридическим, так и физическим лицам, и предусматривает льготы на доходы, на чистую прибыль, оставшуюся в распоряжении предприятия, на заработную плату, на личные доходы физических лиц, на имущество и т.д. Целесообразный размер налоговых льгот устанавливается администрацией зоны.

Стоит также затронуть вопрос привлечения трудовых ресурсов в СЭЗ. Режим трудовых отношений в зоне регулируется законодательством, коллективными договорами и индивидуальными трудовыми соглашениями, которые не должны ухудшать положения работников предприятий СЭЗ по сравнению с условиями, предусмотренными национальными законами Узбекистана, а также конвенциями Международной организации труда.

Для работы на предприятиях СЭЗ в приоритетном порядке привлекаются местные трудовые ресурсы, а также иностранные специалисты. Кстати, привлечение рабочей силы регулируется администрацией зоны. Прогнозируется, что 4/5 всех служащих составят местные кадры.

Особенности режима финансово-кредитной деятельности заключаются в упрощении процедур выдачи кредитов с приближением их к международным требованиям, свободном установлении процентных ставок за обслуживание кредита, сроков и форм возврата заемных средств. Ожидается, что реализация данного режима будет способствовать конкуренции в банковской сфере, между кредитными учреждениями.

По мнению экспертов, осуществление программы развития СЭЗ "Самарканд" пройдет в три этапа. Первый, подготовительный этап начался в 1997 году, и должен обеспечить решение первоочередных задач по сохранению и развитию туристского потенциала региона и проведение организационных мероприятий по всем основным направлениям туристской деятельности. Сюда включается разработка пакета нормативных документов, регламентирующих деятельность СЭЗ, утверждение их в установленном порядке и представление всем организациям туристского бизнеса с целью уяснения их применения.

Второй этап — 1997 — 2000 годы — предусматривает укрепление социально-экономической ситуации в регионе. Ожидается, что здесь пройдут серьезные преобразования в народном хозяйстве области и города Самарканда, начнется привлечение иностранных инвесторов на конкурсной основе, а также участие в международных туристских ярмарках.

Завершающий, третий этап охватит период 2000 — 2002 годов, и на этом этапе вступает в силу многоукладная экономика с преобладанием малого и среднего бизнеса, ориентированная на индустрию туризма и производства товаров для туристов. В этот период завершится процесс окончательного формирования зоны "Самарканд" и в полной мере начнут работать рыночные механизмы СЭЗ.

На третьем этапе главной задачей является интенсификация развития туризма как одного из основных направлений экономики региона.

Проект "Жемчужина Востока "

Другим проектом СЭЗ в настоящее время занята инициативная группа узбекско-американского СП "Авиализинг", его партнеры из Великобритании, Италии и США, а также администрация Самаркандской области. Согласно подготовленному пилотному проекту под названием "Жемчужина Востока", Самарканд возможно превратить не только в центр международного туризма, но и Центрально-азиатский транспортный узел, способный соединить коммуникационные пути региона с трансазиатскими и паневропейскими транспортными системами. В концепцию включена идея создания зоны свободной торговли (ЗСТ) и хаба— базового аэропорта, обслуживающего потоки грузовых и пассажирских перевозок континентального масштаба. Стоит заметить, что экспертами рассматривались различные географические точки, в том числе города Ташкент, Бухара, Ургенч, Учкудук, Ферганская долина, но выбор остался за Самаркандом. Причинами этого послужили следующие факторы:

- над регионом расположена международная воздушная трасса, по которой ежедневно проходят десятки самолетов иностранных авиакомпаний, следующих в Индию, Пакистан, Юго-Восточную Азию и Европу. Более того, это ортодромический маршрут, отклонение от которого экономически неэффективно;

- Самарканд находится на перекрестке железнодорожных и автомобильных магистралей, что в сочетании с современным аэропортом позволит городу стать важнейшим транспортно- дистрибьютерским узлом, обеспечивающим логистику всего Центрально-азиатского региона, а также перевалочной базой товарных потоков между Европой и Азией;

- здесь сосредоточен значительный потенциал для развития международного туризма с соответствующей инфраструктурой.

Одним из факторов, способствующих реализации данного проекта, по мнению экспертов, является возрастающая роль воздушного транспорта в мировой коммуникационной системе. Уже сейчас прогнозируется устойчивый рост грузовых авиаперевозок на 12 — 15% и пассажирских — на 8 — 10% на ближайшие 20 — 25 лет.

Другим фактором является то, что транспортная система СНГ не интегрирована в мировую и является импортоориентированной по хозяйственному значению. Поэтому создание ЗСТ позволяет получать огромные валютные поступления за счет реэкспорта через данную зону.

Третьим, немаловажным фактором служит то, что множество зарубежных авиакомпаний, выполняющих авиаперевозки по маршруту Европа — Восточная Азия, заинтересованы иметь аэропорт для промежуточной посадки в Самарканде. Стоит добавить, что сейчас эту функцию выполняют аэропорты Объединенных Арабских Эмиратов. Между тем, экономические расчеты показывают, что для Боинга-747 использование Самарканда может иметь экономию в размере $12 тыс. с каждого рейса, а при выполнении ежедневных полетов — $5 млн. годового экономического эффекта.

Предполагается, что проект является полностью инвестиционным и не требует бюджетных средств государства, а его создание будет проходить в два этапа. Первый, продолжительностью в 1,5 — 2 года, затронет аспекты строительства нового международного аэропорта в Самарканде с примыкающей к нему зоной свободной торговли, что, в свою очередь, обеспечит интеграцию Узбекистана в мировую систему авиаперевозок. Если аэропорт будет принимать в сутки 20 самолетов класса Боинг-747, то прогнозируемая валютная выручка только от аэропортного обслуживания транзитных рейсов будет составлять $200 млн. в год. Стоит заметить, что только Дубаи обслуживает в сутки до 260 рейсов.

Второй этап позволит превратить аэропорт Самарканда и ЗСТ в грузовые ворота между Европой и Восточной Азией и крупнейший оптовый склад всего Центрально-азиатского региона с населением в 52 млн. человек. Ожидается, что многие зарубежные корпорации, имеющие экспортные объемы в СНГ, заинтересуются возможностью размещения своих товаров в данной зоне в качестве запасов для дистрибьюции. В свою очередь, это будет способствовать возрождению региональной экономики Узбекистана: динамичному развитию промышленности и торговли, вовлечению местных трудовых ресурсов в общественное производство. Второй этап предполагает активное подключение к аэропорту свободной производственной зоны.

"Жемчужина Востока" окажет огромное влияние и на международный туризм. Ведь упрощенный доступ в Узбекистан при увеличении рейсов иностранных авиакомпаний в Самарканд позволит переориентировать туристские потоки, в том числе транзитные (только аэропорт Дубаи пропускает через себя около 2 млн. транзитных пассажиров), следующие по маршруту Европа- Юго-Восточная Азия.

Отмечается, что реализация проекта обеспечит также экспорт нефтепродуктов. Ведь строительство 120 км топливопровода от завода в Караулбазаре до нового аэропорта в Самарканде позволит реализовать до 500 тыс. тонн керосина для авиаперелетов, что принесет доход в $100 млн. в год.

ЗСТ может привлечь иностранных партнеров, благодаря:

 - легкости доставки грузов до потребителя (при обеспечении регулярности рейсов магистральных пассажирских и грузовых авиалайнеров с подключением железных и автодорог);

- наличию современного оборудования для обслуживания, хранения, оформления и транспортировки грузов со всеми выгодами зоны свободной торговли;

- снижению тарифов и расширению географии полетов, что повысит конкурентоспособность товаров, удешевит доступ на региональные рынки.

Узбекистан получит выгоду от использования среднемагистральных самолетов Ил-76, Ил-114, большегрузных автомобилей и автобусов, которые производятся на территории страны. Будут задействованы другие транспортные центры, например, "сухой" порт (Автомобильный центр региональных и международных грузоперевозок) в Ташкенте.

Таким образом, создание ЗСТ "Жемчужина Востока", по убеждению экспертов, позволит укрепить международные позиции Самарканда как сердца Великого шелкового пути и поднять на новые высоты национальную экономику. Возможно, это стимулирует действия других городов Узбекистана в направлении создания СЭЗ на своей территории и получения необходимого хозяйственного эффекта.

ХХ. РЫВОК ТУРИСТИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ

Новой и мощной индустрией экономики становится туризм

В современном постиндустриальном обществе туризм является одним из ключевых видов деятельности, зачастую занимая третье место по экспорту продукции и услуг и обеспечивая около четверти валового внутреннего продукта. При таких объемах практически все государства стремятся усиливать роль туристической отрасли в национальной экономике. Для этого создаются правовые основы, экономическая база, готовятся кадры, облегчается визовой режим, стимулируется производство туристской продукции и традиционных товаров (сувениров). И в то же время, как показывает мировой опыт, во многих странах казалось сложным сформировать необходимую экономическую политику, а также механизмы управления, регулирования и координации это            сферы деятельности

Ресурсы сферы туризма

Развивать туризм на своей территории готовы и желают многие регионы, но не все имеют для этого возможности. Конечно, сделать интересным для путешественника можно любое место, даже Антарктиду или космос. но для этого необходимы значительные капитальные вложения и инвестиции. Не меньшую роль в этом играют инфраструктура и экологические условия. Но если какая-то местность располагает всем необходимым, то развивать туризм здесь станет выгодным как для региональной экономики, так и для самого населения. Какие же выгоды имеет туристическая индустрия?

Первая выгода — открываются новые рабочие места и предприятия. Например, в России работает свыше 12 тыс. туристических предприятий, имеющих лицензию на этот вид деятельности. Если учесть, что в среднем в фирме работает 10-15 человек, то, как минимум, 120 — 180 тыс. занято в частном секторе туризма. В 1998 году они обеспечили приток иностранных туристов в страну 15,8 млн. человек и общий доход $7,1 млрд.

В Узбекистане около 350 предприятий могут заниматься туризмом (частные туроператоры, гостиницы, учреждения автотранспорта). По оценкам Национальной компании "Узбектуризм", в 1996 году непосредственно в туристической сфере работало 30 тыс. человек, в том числе в структуре компании 5,6 тыс., в транспортном обслуживании - 4,7.тыс., торговом обслуживании — 3,8 тыс., размещении и питании вне .компании — 4,7 тыс., строительстве туристских объектов — 1,5 тыс., индивидуально-трудовой деятельности — 2,6 тыс., в учреждениях культуры — 3,0 тыс., охране памятников и природы — 1,7 тыс., малых, совместных и частных турпредприятиях — 2,2 тыс. человек. Между тем, по некоторым оценкам туризм косвенно обеспечил работой не менее 5% экономически активного населения республики (ремесленники, пищевики, портные, врачи, авиация, художники и другие). По другим расчетам, в мире на одного туриста приходится 3 рабочих места. Таким образом, если в 1998 году в мире было 625 млн. прибытий то практически 1,8 млрд. людей прямо или косвенно были заняты их обслуживанием.

Второй выгодой являются дополнительные доходы и поступления. Всего в 1998 году положительный финансовый результат от туристической индустрии, согласно расчетам Всемирной туристской организации, достиг $445 млрд., тогда как в 1994 году этот показатель составлял $354 млрд., 1991 году— $278 млрд., 19&9 году — $221 млрд. Получается, что в 1998 году в среднем один турист принес турбизнесу доход в $1,4 тыс. По мнению экспертов, средние затраты одного путешественника в мире составляют $770. Как утверждают узбекские эксперты, в 2000 году ожидается, что доходы от одного туриста, прибывшего в Узбекистан, возрастут от $1,2 до $1,3 тыс. (с учетом стоимости авиаперелета). Учитывая, что в 1998 году туристическая сфера республики обслужила 271,2 тыс. иностранных туристов, то кумулятивный эффект получается в размере $325,4 млн. Между тем, по признанию специалистов "Узбектуризма", сама компания заработала $22 млн., то есть 93,2% из общей суммы экспорта туристических услуг пришлось на другие предприятия республики.

Говоря об увеличении финансовых доходов, следует подчеркнуть, что они должны возрасти не за счет удорожания стоимости тура, а в результате предоставления новых, дополнительных услуг. То есть, узбекская туристская инфраструктура сможет предоставить любителю приключений ранее не практиковавшиеся или бывшие в неразвитом состоянии формы сервиса. Это создание гольф-клубов аттракционов, службы проката автомашин и многое другое.

Создание сети дополнительных услуг позволило многим государствам получить больший экономический эффект, чем тем, кто, казалось бы, должен был его иметь от большей численности туристов. Например, Сингапур при обслуживании 5,6 млн. туристов получил доход $6,5 млрд. (или в среднем $1,16 тыс. с одного туриста), Египет — соответственно, 3,7 млн. и $3,8 млрд. (1,02 тыс.), Малайзия — 6,8 млн. и $3,3 млрд. ($485,2), Аргентина— 4,8 млн. и $5,3 млрд. ($1,1 тыс.), Бразилия — 3,1 млн. и $2,7 млрд. ($870,9), Республика Корея — 4,2 млн. и $5,7 млрд. ($1,35 тыс.), Австралия — 4,01 млн. и $8,5 млрд. ($2,14 тыс.). Таким образом, экономика Кореи имела в 4,5 раза. больше доходов от туризма, чем Малайзии, или в 2,4 раза — чем Бразилии.

Третья выгода — это, конечно, новые рынки для местных товаров. Известно, что туристы при совершении тура потребляют значительное количество услуг и товаров, начиная от элементарной пищи, заканчивая дорогостоящими сувенирами. Естественно, это позволяет местной промышленности загружать свои производственные мощности. Фермеры поставляют в гостиницы свежие продукты, текстильная и швейная промышленность изготовляет необходимые атрибуты номеров (постельные принадлежности, халаты, полотенца), косметическая индустрия —.шампуни, мыла, дезодоранты. Кустарные мастерские и индивидуальные ремесленники также выполняют заказы для туристов, а значит, работают на экспорт. Даже заправку иностранного самолета местным топливом можно считать освоением нового рынка.

Четвертая выгода-модернизация местной инфраструктуры, а также коммунальных объектов и служб.  дело не только в том, что реконструкции подлежат гостиницы и отели, а также приобретается новейший автотранспорт туристического класса. Ведь приходится перестраивать на новой технической и экономической основе и объекты, сопутствующие туристической деятельности. Это дороги, линии электропередачи, средства телекоммуникации, инженерно-коммунальные сооружения, объекты социального значения (здравоохранение, учебные заведения, службы быта).

Более того, реконструкции подвергаются и сами объекты туристской инфраструктуры. Например, НК "Узбектуризм" в течение двух-трех лет намерен пополнить автопарк современными автобусами туристического класса взамен устаревших "Икарусов" и "ЛИАЗов". На лизинговой основе будут закуплены автобусы.

Планируется также строительство новых автокомплексов, приспособленных для отдыха водителей и туристов, ремонта автотранспорта и заправки топливом. Генеральным подрядчиком РВПО "Узтурстрой" осуществляется строительство комплексных пунктов автосервиса в Бухаре и Самарканде, где будут размещены объекты для отдыха, кафе и несколько АЗС.

Пятая выгода — это приобретение новых профессий и технологий. Туризм, обеспечивает не только прибытие людей, но и достижения, которые необходимы в их обслуживании. В настоящее время в профессиональной среде появился спрос на такие специальности, как менеджеры отелей и обслуживания системы бронирования, эксперты по рекламе и маркетингу туризма, аналитики туристского рынка и многие другие. Появились направления в архитектуре — дизайн внешнего вида гостиниц, мест отдыха.

Что касается технологий, то Узбекистан уже выходит на тот уровень, где без достижений науки и техники туризм не способен развиваться. Вход в международную систему бронирования билетов, мест размещения, загрузки автотранспорта, подключения обслуживающего персонала требует привлечения соответствующих технических средств. Например, уже сейчас в мире используются электронные системы продаж: GDS - глобальная система резервирования; всемирная компьютерная сеть "Интернет", где существуют сайты для туристической информации; локальные системы продаж, ориентированные либо на определенный регион, либо на определенный круг покупателей.

Шестая выгода — более глубокое осознание обществом проблем окружающей среды и культурного наследия необходимости их защиты. Сейчас в Узбекистане действует несколько программ и фондов, связанных, с одной стороны, с охраной природы, а с другой,— с развитием "зеленого туризма". Например, в рамках Фонда спасения Арала проходят различные мероприятия не только для изучения этой трагедии, но и привлечения необходимых средств и инвестиций на восстановление жизненного пространства Приаральской зоны. Естественно, здесь стимулируются бизнес- туры, научные конгресс-туры с целью ознакомления иностранных посетителей с ситуацией и разработки совместных проектов. Более того, развивается, скажем, экологический туризм с японскими туроператорами.

Седьмая выгода — это новые подходы к землепользованию. Многие страны начинают сворачивать вредные производства в тех районах, где экология наиболее чувствительна к агрессивному воздействию. Здесь экономика переориентируется на туризм, что позволяет сохранять природу и в то же время рабочие места. Основным принципом является сохранение характерных черт окружающей среды, таких как, пляжи, прибрежные районы, озера, лагуны, пруды, места археологических раскопок и исторические памятники, высокие деревья, необычные рельефы и вершины холмов. К этой же группе мер относится содержание обзорных площадок и мест, с которых можно любоваться живописными окрестностями. Земли используются также для национальных парков, игр на природе (гольф-клубы, петанка).

Компоненты местного туризма

Местный туризм — это первооснова регионального, национального и даже международного туризма. От наличия ресурсов местности зависят вопросы специализации и расширения всего туристического бизнеса. Например, наличие исторических и культурных памятников в Хиве, Бухаре и Самарканде позволяет активно функционировать там культурно-познавательному, религиозному туризму, природных зон в Джизакской области— ландшафтному (" зеленому" ) туризму, объектов административного управления и деловой информации в Ташкенте— деловому и научному туризму. Отсутствие каких-то компонентов делает бессмысленным ту или иную форму вояжа. Например, на территории Аральского моря нет необходимости развивать паломничество — там слишком мало объектов религиозного значения, но здесь реально создать базу для автотуризма (езда по пескам на внедорожниках, авторалли). Отсутствие соответствующей инфраструктуры не позволяет в Узбекистане развивать аэронавтический туризм (полеты на воздушных шарах, малая авиация).

С другой стороны, если даже в республике будут открыты заведения увеселительного типа, например, казино, игровые автоматы, аттракционы, ночные клубы, то это не значит, что американцы вместо Лас-Вегаса переориентируются в нашу страну. И здесь стоит вопрос не только создания необходимого имиджа "города-казино", но и решения проблем с движением денежных средств, работой банков, служб инкассации, прохождения финансов через систему налогового и валютного контроля, таможни. Потребуются десятилетия упорного труда, чтобы в подобный город Узбекистана по линии увеселительного туризма прибывали путешественники. И хотя какой-то район вряд ли станет мировым центром "азартных игр", однако в рамках Среднеазиатского региона он может функционировать. Положительным примером может служить и Макао, на территории которого активно функционирует Общество туризма и развлечений (ОТРМ). В ведении этой организации игорные дома, бега, казино и ипподромы. Экономический эффект говорит сам за себя: доля OTPM в валовом внутреннем продукте — более 40'/о.

Какие же компоненты необходимы для развитии туристической сферы на местном уровне?

Первый компонент — достопримечательности и формы организации досуга. Сюда включаются места для посещения и то, чем туристы могли бы заняться во время своего пребывания. По оценкам экспертов, для исторического туризма необходимо в 1-1,5 дня как минимум 10 крупных объектов (типа Регистан) для посещения, экологического — до 5 км ландшафтной площади, археологического — 1 объект раскопок (в том числе непосредственное участие в них), религиозного — 1 — 2 объекта поклонения. Например, в Бухаре и Самарканде имеются памятники древности и истории и функционирует сеть гостиниц от 4 (отели "Новая Бухара", "Афросияб") до 2 звездочек ("Самарканд", "Интурист", "Бухара"), которые могут обслуживать иностранных туристов. Хива также располагает значительным историко-культурным потенциалом, но инфраструктура туризма здесь развита слабо: гостиницы не соответствуют требуемому стандарту, нет сервиса услуг для туристов, не продуманы вопросы досуга. В Ташкенте же, наоборот, сконцентрированы значительные возможности обслуживания (4-звездочные гостиницы "Шодлик-Палас", "Интерконтиненталь", "Ле Мередиан", "Узбекистан", "Шератон" и 2-звездочная "Саехат", однозвездочная "Чорсу"), но мало интересных объектов: урбанизация здесь свела на нет исторический туризм. А что касается Аквапарка, зоопарка, то зарубежных туристов этим не удивишь.

Что касается досуга, то в Ташкенте больше объектов развлечения, чем, скажем, в Бухаре и Самарканде. Согласно опросам, проведенным среди японских и итальянских туристов, 74% из них высказали неудовольствие отсутствием развлекательных заведений в древних городах и невозможностью провести интересно ночное время. Таким образом, отсутствие одного компонента иногда не позволяет подключать к системе другой компонент, и в итоге страдает сам местный туризм.

Второй компонент — это инфраструктура приема и услуг. Здесь подразумевается размещение и питание туристов. Опыт показывает, что в среднем лишь 1/20 часть прибывающих в сутки в страну туристов пользуется услугами дорогих гостиниц, но большинству необходимы трех-, двухзвездочные отели. Ташкент может предложить подобную сеть, но отдаленные регионы (Термез, Каракалпакстан, Андижан), где функционируют лишь ведомственные гостиницы, не приспособленные к приему иностранных туристов, пока не могут привлечь к себе основные турпотоки. Исключения составляют только небольшие объекты размещения, входящие в систему НК "Узбектуризм".

Поэтому на местном уровне необходимо стимулирование частного капитала. Открытие частных домов и квартир, объединенных в общую сеть туристического обслуживания, позволит решить эту проблему. По оценкам экспертов, на первых порах необходимо построить во всех городах по 10-15 частных домов с вместимостью 15 человек каждый. Таким образом, ежесуточно они могут обслуживать до 225 человек, а это вполне достаточно, чтобы через 2 суток (2 дня/1 ночь) происходила смена туристов, следующих по цепочке по городам Узбекистана.

Так же остро стоит вопрос с питанием. Европейцы, например, с опаской смотрят на незнакомую им пищу и предпочитают привычные блюда, приготовленные стандартными способами. Поэтому не стоит экспериментировать с туристами. Более того, необходимы специальное оборудование и соответствующая технология приготовления, которая используется в гостиничных комплексах зарубежных стран. К сожалению, местные гостиницы могут предложить выбор из 20, максимум 25 наименований блюд, в то время как туркомплексы, работающие по западным стандартам, не ограничиваются и 200.

Частные рестораны и кафе, конечно, частично снимают эту проблему. Лишь 25% опрошенных туристов из Японии и Италии высказались положительно об услугах предприятий питания. Из этого следует, что здесь необходим соответствующий контроль СЭС, а также сертификация объектов общественного питания, которые обслуживают иностранных вояжистов. Конечно, туристы должны быть информированы о специфике местной пищи в рекламных проспектах или когда приобретают "пэкидж", во избежание недоразумений.

Третий компонент — транспортная инфраструктура и обслуживание в дороге. Туристу необходимо в кратчайшие сроки добраться до той или иной местности, передвигаться как по воздуху, так и по суше, воде. Автобусный парк НК "Узбектуризма", а также частных компаний, например, самаркандской "Ориент Стар", располагают соответствующими видами транспорта. Однако в 1998 году в Узбекистан прибыло, согласно таможенной статистике, 810,5 тыс. человек, а "Узбектуризм" обслужил лишь 33,4% из них. Таким образом, подавляющая часть туристов пользовалась транспортом городской и междугородней системы, у которого ресурсы превышают 10 лет и отсутствуют определенные удобства.

При наличии рек в Узбекистане нет сервиса водного круиза. На вопрос, заданный. туристам, прибывшим в республику по индивидуальным турам: "Какие проблемы Вы имели в Узбекистане?", 26% пожаловались на отсутствие службы проката автомобилей. И это парадоксально: ведь Узбекистан располагает собственным заводом в Асаке, который производит автомобили. Малолитражки "Тико" и "Дамас", машина среднего класса "Нексия" могут вполне быть востребованы любителями автотуризма. Для этого необходимо просто создать специализированные центры, где бы предоставлялись автомобили, дорожные карты с указанием всех достопримечательностей и мобильная связь на тот случай, если у туристов возникнут проблемы (техническая поломка, аварии, медицинская помощь, правопорядок).

Не менее важным компонентом, способствующим развитию туризма на местном уровне, является функционирование базовой муниципальной инфраструктуры: водоснабжение, электричество, канализация и системы переработки твердых отходов, а также телекоммуникации. Несмотря на наличие во многих городах этих компонентов, качество их услуг оставляет желать лучшего. В гостиницах, отдаленных от столицы, часто возникают проблемы с обеспечением горячей, а иногда и холодной водой. Более того, по экологическим свойствам она не может быть востребована для обработки пищи или в качестве напитков. Значит, необходима особая система очистки и фильтрации. Бывают также проблемы с энергоподачей, из-за чего часто не работают кондиционеры и средства телекоммуникации (телевидение, связь, электронная почта, факс, компьютерные системы — Интернет, сеть бронирования билетов и средств размещения). Как видно из этого, туризм не может нормально функционировать в регионе, если жилищно-коммунальная инфраструктура не способна бесперебойно обеспечивать людей всем необходимым.

Пятый компонент — наличие системы организации поездок. Имеется в виду существование и активное действие туристических фирм и людей, занятых в планировании, организации путешествий, а также специалистов по изучению туристического рынка — маркетологов. Нужно заметить, что в Узбекистане такая сеть существует. Туристический рынок обслуживают как предприятия, входящие в систему Национальной компании "Узбектуризм", так и крупные ведомственные, которые прямо и косвенно связаны с туризмом, например, перевозчики — Национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари", Государственная акционерная компания "Узбекистон темир йуллари". Кроме того, на рынке функционирует и малый, средний бизнес, представляющие частные фирмы и неправительственные объединения (таким, скажем, является "Рабат Малик").

По оценкам некоторых экспертов, только частные фирмы, не входящие в рамки "Узбектуризма", ежегодно обслуживают не менее 20 — 35% всех прибывающих посетителей с туристской целью (сюда не включается приграничная миграция).

Последний компонент — это, естественно, продвижение туристских продуктов и наличие службы туристской информации. Изучение и приобретение турпродукта зачастую начинаются со специализированных туристских ярмарок. В мире есть два вида подобной организации купли-продажи "пэкиджей" — глобальная и региональная ярмарки. На первой, типа Берлинской ITB или Мадридской FITURA предлагаются продукты любой страны. На второй политика строится на привлечении туристов в конкретную страну.

С октября 1995 года в Ташкенте проходит туристская ярмарка "Туризм на Шелковом пути". В первом форуме приняло участие 100 фирм из 33 стран, а также официальные делегации национальных туристских организаций государств, по территориям которых пролегал Шелковый путь. Вторая ярмарка (1996 г.) собрала уже 150 фирм из ста стран мира. На третьей по счету работало уже 170 фирм, и это говорит о том, что Ташкентская ярмарка заняла свое достойное место в ряду престижных международных туристических форумов. Четвертая, 1998 года показала, что интерес у туроператоров к Узбекистану постоянен. На пятой (октябрь 1999 года), хотя участвовало несколько меньше, по сравнению с предыдущими ярмарками, фирм — около. 135 из 30 стран, однако было больше профессионалов и тех, кто уже наладил серьезные контакты с узбекскими партнерами и утвердился на местном рынке.

Что касается информационной службы, то эта проблема частично решается. Например, каждая фирма выпускает буклеты и рекламные проспекты, иногда — крупные серьезные работы, посвященные городам, стране, искусству, истории, религии, которые привлекают любителей специализированных туров. Между тем, для туристского рынка необходима более быстрая, оперативная информация. По данным газеты TTG Russia, в Интернете уже функционирует сервер сети магазинов "Горящих путевок" (www.tournews.ru), через которые можно заказать тур или ознакомиться с турпакетом. Сервер является консолидирующим началом для построения региональной сети и, кроме открытой для частного предъявления части, имеет профессиональный раздел для агентств, покупающих TopTourList, и для региональных партнеров, которые вошли в систему "Горящих путевок" и пользуются бюллетенем Last Minute Tours. Более того, кроме коммерческих предложений, сервер обладает информацией "описание курортов и отелей" и бесплатной услугой "поиск пары в тур". В Европе уже утвердилась туристская фирма Microsoft Expedia, работающая в режиме on- line, через которую сейчас проходит около 2 млн. бронирований в месяц.

Туризм на местах

В туристической индустрии существуют прямые и обратные связи между местным — региональным — глобальным туризмом. Такая же связь имеется и на уровне правительство — регион— общество.

Какие же задачи возлагаются на правительство в сфере туризма? Конечно, это разработка отраслевой и региональной политики, ее практическое осуществление и регулирование турсферы путем введения стандартов и льгот. Другая задача —это поощрение и поддержка усилий государства, направленные на охрану природы и сохранение культурного наследия. Также важными можно считать действия органов власти по  уточнению зон и территорий со специфическими достопримечательностями, находящимися под охраной государства (природные национальные парки, туристические города — Самарканд, Хива и Бухара).

Регион получает эффект за счет:

 - обеспечения культурных контактов разных стран, наций и цивилизаций;

- притока остро необходимых валютных средств и инвестиций;

- получения высоких технологий, как в сфере туризма, так и

смежных с ним отраслей (промышленность, транспорт, коммуникации, переработка сельхозпродукции и др.);

- экологического воспитания населения, понимания необходимости сохранения невозобновимых ресурсов;

- прогрессивных методов землепользования;

- модернизации инфраструктуры;

- создания дополнительных рабочих мест;

 - развития местной промышленности.

Местная администрация и население играют важную роль в обеспечении прямых и обратных связей с туристами: ими создается необходимая инфраструктура приема и, обслуживания, обеспечивается сохранение и развитие объектов достопримечательностей и, в свою очередь, регион получает значительные финансовые результаты. Между тем, вовсе не обязательно, чтобы туризм стал основой экономики для каждой территории. Для этого региону необходимо определиться: располагает ли он соответствующими ресурсами для развития индустрии "ярких впечатлений", имеются ли потенциальные туристские рынки, на которые он может выйти, и откуда возможен значительный поток посетителей.

Также важно выяснить, располагает ли регион достаточными трудовыми ресурсами необходимой квалификации или необходимо ввозить со стороны рабочую силу и специалистов. Оправданы ли первичные расходы по улучшению транспортных связей региона и развитию местной инфраструктуры туризма. Если такие условия у данной территории есть, то необходимо также изучить и другие стороны проблемы, например, возможны ли противодействия или проявление конкуренции со стороны других легионов, где существует и действует туристская индустрия.

Например, несомненно, сейчас в Узбекистане есть четыре крупных туристских региона — Бухарская, Самаркандская, Хорезмская области и город Ташкент. По оценкам частных экспертов, более 85% всего туристского потока в республику проходит именно по этим территориям. Возникновение новых или усиление прежних туристических точек, например, Ферганской долины, зоны Приаралья, может способствовать ответвлению от основного "древа путешествий" и потере "старыми" точками значительных доходов.

Более того, несмотря на то, что четыре территории работают в одной цепочке, однако каждая из них готова и желает работать самостоятельно. Можно даже считать, что проявлением этого является придание, скажем, Самаркандскому аэропорту статуса международного и открытие, минуя Ташкент, напрямую чартерных рейсов из других стран (в августе 1999 года стала действовать линия Лондон — Самарканд).

Путешествия в национальном масштабе

Начнем с того, что туризм, каким бы регионом он не представлялся, например, Самаркандской или Бухарской областями, однако не может рассматриваться в отрыве от масштаба национальных, а зачастую и международных отношений. Скажем, государства Центральной Азии соединены в цепочке глобального туристического продукта "Великий шелковый путь" от Японии до Европы (как минимум 20 стран), который, в свою очередь, является проектом Всемирной туристической организации (а ее членами являются 138 стран). Между тем, несмотря на идентичность основных задач, стоящих перед индустрией туризма как на региональном и общенациональном, так и на местном уровнях, у каждого из них есть своя специфика. Если Самарканд может развивать религиозный туризм, Бухара — исторический, а Джизак- экологический, то на общенациональном уровне основное внимание уделяется разработке общей. политики и стратегии, крупномасштабных планов и программ развития, а также маркетингу. При этом специализация может рассматриваться как страноведческая: Узбекистан представляется на мировом рынке как государство с большим потенциалом культурно- познавательного путешествия.

Какие же компоненты. существуют в туристической индустрии национального и глобального характера?

Во-первых, это разработка политики, законодательства и льгот развития туризма. В мае 1999 года правительство Узбекистана утвердило Государственную программу развития туризма до 2005 года, в которой рассматриваются практические и текущие задачи этой сферы экономики. 20 августа парламент страны — Олий Мажлис принял закон о туризме. Уполномоченный правительственный орган по туризму— Национальная компания "Узбектуризм" разрабатывает и координирует общую политику в сфере национального туризма, обеспечивает ее состыковку с международным. Компания также обосновывает те или иные нормативно-правовые акты и положения подзаконного характера, например, проведение расчетов между турпредприятиями через кредитные карточки, особенности валютных операций и прочее. Некоторые эксперты полагают, что здесь можно рассматривать и такие . специфические вопросы, как обоснование льгот, необходимых для развития социального туризма.

Что касается льгот, то они для туристической сферы государством уже определены. Так, согласно принятому Налоговому кодексу Узбекистана, освобождаются от уплаты налога на вывозимую прибыль сроком на 5 лет иностранные инвесторы, создающие совместные предприятия в сфере туризма в Самарканде, Бухаре, Хиве и Ташкенте. Кроме того, Указом Президента И. Каримова "О мерах по активизации участия Республики Узбекистан в возрождении Великого шелкового пути и развитию международного туризма в республике" коммерческим банкам рекомендуется предоставлять предпринимателям при строительстве ими частных гостиниц и объектов гостиничной инфраструктуры кредиты со сроком погашения не менее пяти лет. Другим Указом "О Государственной программе развития туризма в Узбекистане на период до 2005 года" введены льготы на растаможивание оборудования, предназначенного для туризма.

В дополнение к этому стоит сказать, что туристские фирмы освобождаются от уплаты налога на доходы (прибыль), земельного налога на период с момента создания до получения первой прибыли, но на срок не более трех лет с момента их регистрации. В первый год получения прибыли они уплачивают 50'А налога, во второй год — 75%, начиная с третьего года — 100%. Кроме того, от налога на добавленную стоимость освобождаются другие формы туризма: медицинские, санаторно-курортные и оздоровительные, туристско-экскурсионные услуги, услуги учреждений физической культуры и спорта по основной (профильной) деятельности, детских лагерей отдыха. Касаясь льгот, стоит заметить, что туристские фирмы также не облагаются налогом на имущество, но на срок не более трех лет с момента регистрации. Эти же предприятия освобождаются, согласно Закону "О налоге с владельцев транспортных средств, других самоходных машин и механизмов", ст.5, п.1, от налога на транспортные средства на период с момента создания до получения первой прибыли, но на срок не более трех лете момента регистрации.

Более того, турфирма имеет и другие льготы, которые распространяются на малый и средний бизнес, иностранные инвестиции. Например, если последующее законодательство Узбекистана ухудшает условия инвестирования, то к иностранным инвестициям в течение 10 лет применяется законодательство, действовавшее на момент осуществления инвестиций. Ставка налога на прибыль (доход) предприятий снижается на 20% при доле экспорта в общем объеме производимой продукции от 5 до 10%; 30% — при данном показателе от 10 до 20%, 40% — при показателе от 20 до 30%, 50% — от 30 и более %.

Другой льготой является то, что по итогам отчетного года выручка в СКВ, полученная предприятием от прироста объемов экспорта товаров (работ, услуг), освобождается от уплаты налога на прибыль. С прибыли СП с долей иностранного капитала в уставном фонде более 30%, а также иностранных предприятий, их филиалов, представительств и дочерних предприятий применяется ставка на прибыль в размере 25%. Если турфирма экспортирует товары собственного производства, то они не облагаются акцизом, а если СП производит экспорто- ориентированную и импортозамещающую продукцию, то ему предоставлено право на получение налогового кредита для развития производств, то есть отсрочка на срок до двух лет причитающихся платежей в бюджет по налогу на НДС и земельному налогу. Туристическая фирма в форме СП, если в ее уставном фонде не менее $500 тыс., освобождается от уплаты налога на имущество. Более того, если в Узбекистан ввозится личное имущество иностранных граждан — сотрудников туристских СП и имущество для производственных нужд, то оно освобождается от уплаты таможенной пошлины.

Во-вторых, разработка политики законодательства по вопросам защиты и безопасности туристов, а также охраны их здоровья. Узбекский закон "О туризме" имеет статьи, касающиеся этих вопросов: так, например, ст.l8 — "Гарантии безопасности туристов", в которой регулируются аспекты защиты туристов со стороны уполномоченного государством органа по туризму, органов государственной власти на местах и субъектов турдеятельности; ст.19 — "Меры по обеспечению безопасности туристов", где определены обязанности субъектов туристской деятельности; ст.20 — "Страхование туристов", которое является обязательным для туристов.

В-третьих, создание крупных транспортных систем для перевозки туристов в страну и из нее, а также по ее территории. В Узбекистане имеется более 138 тыс. км автодорог, причем 44 тыс..— общего пользования и более 3 тыс. — международного значения. Практически вся сеть автодорог имеет твердое покрытие. Ныне реализуемый проект Ташкёнт — Андижан — Ош- Кашгар является составной частью ТРАСЕКА, целью которого является соединение Китая через республики Центральной Азии с Европой. Общая длина этого маршрута в пределах Узбекистана составляет 398 км.

Более того, в рамках проекта ТРАСЕКА проводится исследование "Дельфин" — технико-экономическое обоснование создания караван-сараев. По мнению экспертов, это должно способствовать развитию Шелкового пути, поскольку строительство заправочных станций, жилых помещений, мастерских, пунктов питания и телекоммуникационного оборудования на основных маршрутах Узбекистана и Туркменистана приведет к формированию новых туристических зон, а также загрузке туристического автотранспорта. На эту программу было выделено 475 тыс. экю, а контрактором назначена фирма "West-East GmbH". В настоящее время отобрано четыре площадки для строительства станций комплексного дорожного обслуживания. Около 45 зарубежных компаний были ознакомлены с проектом создания караван- сараев, что привело к коммерческому интересу с их стороны. Например, рассматриваются планы оказания дорожных услуг и соответствующей архитектурной концепции данных предприятий.

В-четвертых, охрана крупных достопримечательностей, таких, как государственные (или региональные) заповедники, национальные парки, объекты монументальной архитектуры. В Узбекистане, как и во многих других государствах, существуют не только нормативно-правовые акты подобного характера, но разработаны и реализуются соответствующие программы. Благодаря им в Бухаре, Самарканде и Хиве реально начались реставрационные работы по многим историческим памятникам, восстановлены произведения искусства.

В-пятых, создание информационной и рекламной системы, занимающейся пропагандой данного региона и страны в качестве туристских центров. В настоящее время такой глобальный проект, как "Шелковый путь" наряду с другим мировым проектом государств, расположенных на реке Меконг, стал не просто воплощенной в турпродукт концепцией международного общения, но формой туристской интеграции. Более того, возродить данный путь в его полном интегрирующем значении возможно лишь в условиях эффективного развития транспортных и информационных коммуникаций, промышленного производства, международной торговли товаров и услуг, а также при активном подключении регионов Азии и Европы к процессам экономического, культурного и научного сотрудничества. Только тогда проект может получить поступательное развитие и станет символом взаимного притяжения народов.

В связи с этим необходимо решение следующих аспектов и задач, которые по масштабам и объему не только выходят за рамки одного-двух государств, но становятся базой для интегрирования стран в единый туристский рынок с глобальным турпродуктом "Великий шелковый путь". Это прежде всего:

- развитие транспортных и информационных коммуникаций на пространстве Великого шелкового пути;

- туристическая и экономическая интеграция стран, формирование экологических зон туризма;

- активное участие частного сектора и государственная поддержка туризма, проведение специальной политики по проекту Шелкового пути;

- эффективное использование внутренних и зарубежных инвестиций в туристическую инфраструктуру как отдельно взятых стран, так и всего региона, объединенных в единую цепь маршрута Шелкового пути;

- создание открытых экономических зон по международному туризму на территориях с особым статусом (древние города, поселения, храмы, памятники истории и культуры и другие);

- экономическая поддержка туроператоров и туристских фирм в их хозяйственной деятельности.

В-шестых, координация усилий в рамках индустрии туризма и в контексте взаимоотношений между правительством и профессиональными туристскими кругами и связанными с ними ассоциациями. В международной практике в туризме участвуют четыре стороны: первая — туристы, которые потребляют туристские услуги и продукт; вторая — турфирмы — производители и продавцы данных услуг (сюда же включаются все организации, участвующие в обслуживании туристов, например, гостиницы, транспортные предприятия, рестораны); третья — государственные органы, осуществляющие лицензирование турдеятельности, стандартизацию и сертификацию турпродукта, а также административно-правовые и иные функции (паспортные, визовые, таможенные, санитарно-эпидемиологические и прочие); четвертая — общественная организация, обеспечивающая профессиональную защиту туристских предприятий и участвующая в регулировании процессов взаимоотношений фирмы с государством и туристами.

В этих взаимоотношениях участвующие стороны могут опираться на законы и нормативные акты, но во многих странах основные усилия направлены на регулирование сторон "турфирма — государство". Осуществляется это, прежде всего, в форме лицензирования туристской деятельности, то есть определенного правительственного разрешения, которое дается юридическим и физическим лицам только в том случае, если:

- они могут подтвердить свой профессиональный уровень, достаточный для занятия туристской деятельностью;

- на них не распространяется действие норм уголовного или гражданского законодательства страны, определяющего их ограничения на возможность занятия этим видом деятельности;

- они могут реально предоставить своим клиентам достаточные финансовые, материальные, кредитные или иные гарантии для полной оплаты всех возможных издержек, могущих внезапно возникнуть в процессе турдеятельности;

- они имеют страховой полис с достаточным покрытием, чтобы нести финансовую ответственность по обязательствам, вытекающим из своей профессиональной деятельности, а также ряд иных требований.

В странах, где лицензирование отсутствует, существует законодательство, которое регулируют взаимоотношения "турист — турфирма", и усилия турфирм направлены на максимально полную защиту прав туристов-потребителей и постоянное повышение ответственности за качество турпродукта и других услуг. При таких подходах особо важное значение имеет общая информированность туриста о всех условиях поездки, наличие стандартов и четких правил оформления и совершения тура, знание путешественником всех возможных действий по последующему отстаиванию своих прав. Для этого разрабатываются подробные инструкции. В Германии, например, министерством юстиции утверждены памятки — "Ваши права путешествуют вместе с вами", "Полный перечень прав туриста. во время путешествия. Там детально расписаны пояснения по порядку разрешения спорных вопросов. В случае получения некачественного продукта или неудовлетворительного исполнения отдельных услуг туристу возмещается существенная часть тура. Подробно эта величина отражена в так называемой "Франкфуртской таблице штрафов".

Но практически во всех странах существуют и взаимоотношения турфирмы с государством и туристом через профессиональные объединения, которые защищают первых от агрессивного и иногда неправомерного воздействия последних. Так, в России существует Ассоциация туристических агентств (РАТА): если к 1 января 1994 года ее членами были всего лишь 36 организаций, то в 1998 году — уже 519. Уже в первые месяцы существования РАТА стало ясно, что она приносит реальную помощь своим членам. Кроме предоставления необходимой информации, Ассоциация принимает участие в подготовке нормотворческих актов, лоббировании интересов туризма в целом.

В 1998 году правительственным распоряжением была создана Ассоциация частных туристических организаций Узбекистана (АЧТО), в задачи которой входит круг интересов негосударственного бизнеса.

Национальная модель развития туризма

Резкий переход в середине-конце 80-х годов в экс-СССР на политику регионального хозрасчета и последовавшая за этим дезинтеграция хозяйственных связей, инфляция, распад советского государства и сложная политическая обстановка в Центрально-азиатском регионе привели к тому, что с 1990 года туристическая отрасль Узбекистана наравне с другими отраслями республиканской экономики вступила в трудную полосу. Количество иностранных туристов к 1992 году, по некоторым оценкам, сократилась в 4 — 5 раз. Уровень использования туристского потенциала не превышал 6%, а отдача от одного интуриста составила в среднем $12 в сутки. Услуги часто предоставлялись по заниженным тарифам, за "деревянные" рубли. По самым скромным подсчетам, в 1992 году республика недополучила более $3 млн. Причем нужно отметить, что номерной фонд, соответствующий международным стандартам, в тот период был незначителен. К концу 1992 года каждый второй объект туризма оказался убыточным или малорентабельным.

Таким образом, до конца 80-х годов национального туризма в Узбекистане как такого не существовало. Практически все предприятия этой сферы (гостиницы, переводчики, транспорт) работали на советскую отрасль, доходы которой использовались не в Узбекистане. Более того, Союзный Центр практически мало выделял средств на сохранение исторического наследия республики, хотя именно эти объекты представляли интерес для иностранных туристов.

Изменения произошли с обретением Узбекистаном своей независимости. Эксперты считают, что 1992 год явился началом первого этапа экономических реформ в системе туризма, по существу заложившим основы новой отрасли экономики. Именно тогда на базе ряда крупных организаций, в частности Республиканского совета по туризму и экскурсиям, Ташкентского, Самаркандского и Бухарского отделений Госкоминтура СССР и молодежной туристской организации БМТ "Спутник" Указом Президента И.А. Каримова была создана Национальная компания "Узбектуризм" и сформирована соответствующая инфраструктура. Через год Кабинетом Министров республики был утвержден Устав этой организации.

Второй этап экономических преобразований в отрасли туризма охватывает 1993-1995 годы, когда стала разрабатываться собственная национальная модель развития туризма. Этот этап, наряду с предпосылками экономического подъема туристского обслуживания, породил ряд проблем, связанных с разработкой новых туристских маршрутов, улучшением сервисного обслуживания, расширением материально-технической базы туризма, совершенствованием организационной структуры управления и других, которые невозможно было решить в рамках только НК "Узбектуризм". Большую роль в этом сыграли Указ Президента "О мерах по активизации участия Республики Узбекистан в возрождении Великого шелкового пути и развитию международного туризма в республике" и Постановление Кабинета Министров от 3 июня 1995 года "О мерах по созданию современной инфраструктуры международного туризма в Республике Узбекистан".

В этот же период было разработано Положение о специальных открытых экономических зонах по международному туризму в городах Ташкенте, Самарканде, Бухаре и Хиве.

Тогда же с целью установления прямых связей с туроператорами были открыты представительства национальной туристской администрации в тех странах, с которыми Узбекистан имеет прямые воздушные сообщения, в частности, в Германии (Франкфурт-на-Майне), Великобритании (Лондон), США (Нью-йорк), Объединенных Арабских Эмиратах (Шардж), России (Москва).

Третий этап реформирования туризма — с 1995 по 1997 гг., когда началась активная приватизация в этой сфере услуг. К началу 1996 года в этой сфере было разгосударствлено и передано в негосударственный сектор около 90% общего числа туристических объектов системы НК "Узбектуризм".

С 1998 года узбекский туризм вступил в четвертый этап экономических реформ — этап возрождения, который, по оценкам специалистов, должен привести к увеличению экспортного потенциала, обеспечению стабильного притока валюты, туристов, частного капитала и инвестиций. Постановлением Кабинета Министров от 8 августа 1998 года "О совершенствовании организации туристических организаций" была несколько реорганизована Национальная Компания "Узбектуризм" и создана Ассоциация частных туристских организаций Узбекистана.

С этого момента крупные международные гостиничные комплексы, такие как "Хилтон", "Аккор" и другие, предложили свое сотрудничество: они готовы взять узбекские гостиницы не только в управление, но и обеспечивать их загрузку. А обладая мировой известностью, эти структуры способны обеспечивать стабильный поток иностранных туристов в Узбекистан.

Четвертый этап начался с весны 1999 года. Именно тогда— 19 апреля — в Ташкенте прошло 34-е заседание Европейской комиссии ВТО и международный семинар ЮНЕСКО по туризму и культуре. До этого Президентом Узбекистана Исламом Каримовым был подписан Указ "О Государственной программе развития туризма в республике на период до 2005 года", которым предоставлялись особые условия для развития национального туризма в стране. Некоторые национальные туристские предприятия стали открывать свои представительства за рубежом, в частности СП "Отель "Узбекистан" в Японии.

Исходя из этого, перед национальным туризмом как отраслью экономики стоит основная задача — дальнейшее развитие и совершенствование туристического комплекса Узбекистана и его интегрирование в международную туристическую систему как высокоразвитую индустрию. Для этого, конечно, необходимо постоянно корректировать стратегию и тактику реформ в этой сфере экономики.

То, что Узбекистан как сердце Великого шелкового пути и точка туристского интереса все больше привлекает зарубежных туроператоров, не вызывает сомнения. Об этом свидетельствуют данные о росте туристического потока в 2,7 раза за период 1993— 1997 гг., в том числе иностранных посетителей в 5,4 раза. Увеличился также внутренний туризм, который за этот же период составил 129%. В то же время Всемирная туристская организация в течение десяти лет прогнозирует для Узбекистана увеличение потока туристов на 15%, что в 2 раза выше, чем для других стран Азиатского континента. А это еще раз подтверждает международное признание республики как туристского центра Центральной Азии. В 1997 году в Узбекистан прибыло, по данным НК "Узбектуризм", 700 тыс. человек, из них 259 тыс. — иностранные граждане.