Вопрос 24. Выбор канала распределения

1. Выбор канала распределения — одна из основных задач распределительной логистики. На принятие решения о структуре канала распределения, его параметрах — длине и ширине влияют следующие факторы:

→ характер товара;

→ транспортабельность товара;

→ географическое положение производителей;

→ наличие конкурентов;

→ широта ассортимента;

→ условия хранения;

→ сроки хранения.

Из этих факторов можно сделать следующий вывод: чем больше ассортимент товара, количество производимой продукции, тем разветвленнее логистическая сеть, сложность которой ограничивается условиями и сроками хранения продукции.

2. Ранее уже упоминалось, что существует несколько типов торговых посредников. Одни торговые посредники покупают и продают товары от своего имени, другие действуют как агенты и только организуют заключение сделок купли-продажи. Кроме того, существуют такие формы реализации произведенной продукции, как телефонные продажи и продажи по каталогу, заказы от компьютера к компьютеру. Исходя из этого различают:

→ прямой сбыт, когда производитель продукции вступает в непосредственные отношения с ее потребителем;

→ косвенный сбыт, когда производитель продукции прибегает к услугам независимых посредников.

Выбор того или иного метода организации сбыта фирмы зависит от конкретных условий рынка, продаж и стратегии самой фирмы.

При формировании системы распределения продукции и сети каналов товародвижения фирме-поставщику следует учитывать несколько факторов:

→ особенности конечных потребителей — их количество, конкуренцию, величину средней разовой покупки, уровень доходов, закономерность поведения при покупке товаров, объем услуг, условия кредита и др.;

→ возможность самой фирмы-изготовителя — ее финансовое положение, конкурентоспособность, основные направления рыночной стратегии, масштабы производства. Так, небольшим фирмам с узким товарным ассортиментом и ограниченными финансовыми возможностями предпочтительнее работать через независимых торговых посредников, крупным фирмам рекомендуется определенную часть сбытовых операций осуществлять через собственную сбытовую сеть;

→ характеристику товара — вид, среднюю цену, сезонность производства и спроса, требования к техническому обслуживанию, сроки хранения и т. д. Так, фирмам рекомендуется продавать через собственную сбытовую сеть дорогостоящие уникальные товары, а через посредников — дешевые массовые товары, сезонные товары, товары, требующие складирования и хранения;

→ степень конкуренции, распределительную политику конкурентов — их число, концентрацию, сбытовую стратегию и тактику, взаимоотношения в системе сбыта;

→ характеристику и особенности рынка — фактическую и потенциальную емкость, обычаи и торговую практику, плотность распределения покупателей, средний доход на душу населения и т. д.;

→ сравнительную стоимость различных распределительных систем.

Продавать производимую продукцию через собственную сбытовую сеть или пользоваться услугами посредников — проблема, которую решают с учетом многих факторов, относящихся как к товарам, так и к потребителям и посредникам.

Прямой сбыт, возможен когда:

→ количество продаваемого товара достаточно велико, чтобы оправдать немалые расходы на прямой сбыт;

→ потребителей немного и они расположены на относительно небольшой территории (существует концентрация рынка потребителей);

→ товар требует высокоспециализированного сервиса;

→ общем партии поставки достаточен для подвагонной отправки или отправки контейнером;

→ имеется достаточно собственных базовых складов на рынках, где фирма ведет торговлю;

→ товар является узкоспециализированным или производится по спецификации покупателя;

→ рынок вертикален, т. е. товар используется немногими потребителями, хотя и в нескольких отраслях;

→ цена часто меняется.

Прямой метод продаж имеет преимущества. так как. используя его. фирма получает возможность:

→ непосредственно изучать свой рынок;

→ сохранять полный контроль за ведением торговых операций;

→ экономить средства на оплате услуг посредников;

→ устанавливать тесное сотрудничество с потребителями.

Продажа товара оптовым посредникам рекомендуется в тех случаях когда:

→ рынок горизонтален (множество потребителей в кожном секторе экономики) и требует создания мощной сбытовой сети, а средств для ее организации не хватает;

→ рынок разбросан географически, так что ни прямые контракты, ни работа агента не являются рентабельными;

→ разница между продажной ценой и себестоимостью невелика, так что содержание собственной сбытовой сети неэффективно;

→ можно значительно сэкономить на транспортных расходах, поставляя крупные партии товара небольшому числу оптовиков.

Оптовая фирма скупает и перепродает большей частью стандартные промышленные товары, которые не нуждаются в сложном техническом обслуживании со стороны фирмы-продуцента. Необходимое техническое обслуживание осуществляют собственные технические специалисты. Оптовые посредники более детально знают особенности отдельных региональных и промышленных рынков.

Фирме-производителю продажа товара через оптовика позволяет расширить границы рынка сбыта своей продукции и включить в него многочисленных мелких потребителей, которых она не в состоянии обслужить непосредственно. Некоторые фирмы пользуются услугами оптовых посредников при сбыте новых видов продукции, чтобы не тратить средства на стимулирование сбыта и на непосредственную продажу.

В мировой практике торговли товарами производственного назначения значительную роль играют сбытовые агенты: около 80% изготовителей этой продукции предпочитают в той или иной степени пользоваться их услугами. Агент не имеет складов, его задача — служить связующим звеном между производителем и покупателем. За свою деятельность он получает комиссионные — фиксированный процент от суммы сделки.

Использование услуг агента для продажи товара оправдано. если:

→ фирма недостаточно сильна в финансовом отношении;

→ осуществляется выход на рынок, который плохо изучен;

→послепродажный сервис товара незначителен по объему и сложности;

→ количество сегментов невелико.

Обычно к услугам агентов прибегают, когда нерентабельно создавать собственную сбытовую сеть, ассортимент товара невелик и нет возможности заинтересовать в его продаже крупного оптового посредника.

Выбор сбытовых каналов представляет собой ответственную задачу, при решении которой необходимо учитывать и то обстоятельство, что при небольшом числе посредников легче обеспечить тесные связи с ними и тем самым гарантировать себе серьезное влияние на их работу, добиться желательной подготовки сбытового персонала и т. д. Вместе с тем ориентация на излишнее число параллельно работающих на данном рынке посредников ставит фирму-поставщика в сильную зависимость от них, отказ одного из них выполнить заключенный контракт может нанести ей серьезный коммерческий ущерб.

3. Рассмотрим пример анализа возможных вариантов выбора канала распределения (рис. 3)'. Два производства выпускают одинаковые товары А и В, т. е. каждый из распределительных центров может выбирать поставщика с более выгодными для себя условиями поставки. В свою очередь и производство может выбирать различные каналы распределения. Например, из производства А товар может попасть к конечному потребителю по одному из следующих маршрутов: 8; 1 — 6; 1 — 7 — 5; 2 — 5. Если производство  выйдет на рынок самостоятельно и свяжется с конечным потребителем (путь 8), то первоначальная стоимость товара возрастет лишь на сумму расходов, связанных с доставкой (так как посредники будут исключены из цепи).

Но этот вариант невыгоден потребителю, так как ему придется покупать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что, скорее всего, будет для него неприемлемо.

Второй путь 1 — 6 неудобен по той же причине, так как распределительный центр № 1 расположен в месте производства, как правило, и закупает и продает также большие партии однородного товара, т. е. эта категория посредников не формирует большого ассортимента.

Широкий торговый ассортимент формирует оптовик (распределительный центр №2), расположенный в месте сосредоточения потребления. Поэтому этот посредник специализируется на оказании максимального сервиса конечному потребителю. То есть наибольший сервис потребителю могут обеспечить пути 1 — 7 — 5 и 2 — 5. Из этих двух вариантов производителю более удобен путь 1 — 7 — 5, но для покупателя он приведет к наиболее высокой стоимости товара вследствие использования двух посредников.

4. При наличии на обслуживаемой территории нескольких потребителей продукции возникает задача выбора оптимального варианта размещения распределительного центра.

Приведем алгоритм действий для решения этой задачи.

→ изучается конъюнктура рынка и разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через логистическую систему;

→ разрабатывается система снабжения товарами потребителей;

→ составляются схемы распределения материальных потоков внутри логистической системы;

→ осуществляется выбор варианта размещения распределительного центра по критерию минимума приведенных затрат.

Приведенные затраты определяются по следующей формуле:

где

• З_П — приведенные затраты по варианту;

• C_Э — годовые эксплуатационные расходы центра;

• C_T- годовые транспортные расходы;

• К — капитальные вложения в строительство распределительного центра;

• Т — срок окупаемости капитальных вложений.

Вопрос 25. Транспортная логистика. Задачи и принципы

1. Транспортная логистика — это управление транспортировкой грузов, т. е. изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Транспортную логистику можно разделить на две большие части:

→ внутреннюю, занимающуюся внутрипроизводственными перевозками;

→ внешнюю, которая занимается снабжением предприятия и сбытом его продукции.

Транспорт — объект транспортной логистики, занимается перевозками людей и грузов. Его можно разделить на две большие группы:

→ транспорт общего пользования — удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает:

• железнодорожный;

• водный транспорт (морской и речной);

• автомобильный

• воздушный;

• трубопроводный транспорт;

→ транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. Логистический подход к организации транспортировки грузов существенно отличается от традиционного. Он позволяет реализовать "шесть правил" логистики и тем самым добиться максимальной экономической эффективности. Проиллюстрируем различия между традиционным и логистическим подходами на примере смешанной перевозки в традиционном варианте, которая при применении логистического подхода трансформируется в интермодальную.

Смешанная перевозка — перевозка грузов последовательно несколькими видами транспорта. В первом случае информационный поток движется вместе с материальным от грузоотправителя через экспедитора к транспортным средствам, а далее через экспедитора к получателю груза. В логистическом подходе к системе добавляется еще один участник — единый оператор интермодальной перевозки, который управляет информационным потоком и тем самым координирует действия остальных звеньев.

2. При организации логистической системы следует обращать внимание на обеспечение ее целостности. Это относится и к транспортным логистическим системам. Их основная задача¹- обеспечение таких видов сопряженности участников транспортного процесса. как:

→ техническая сопряженность — в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами;

→ технологическая сопряженность — подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение;

→ экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Кроме обеспечения сопряжения к задачам транспортной логистики относят :

→ создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей. Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами; транспортная цепь — этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта;

→ совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

→ обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

→ совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

→ выбор вида транспортного средства;

→ выбор muna транспортного средства;

→ определение рациональных маршрутов доставки.

3. Основная цель транспортной логистики, как и логистики в целом, — минимизация издержек. Она достигается путем соблюдения следующих основополагающих принципов транспортной логистики¹:

→ максимально полное использование грузоподъемности подвижного состава и организация поставок без складов;

→ кратность транспортной партии груза единицам заказа, отправки и складирования;

→ стандартизация тары;

→ экономия от масштаба и дальности перевозки грузов, так как в этих случаях расходы на 1 т груза и 1 км пути минимальны;

→ концентрация грузопотоков на отдельных каналах распределения товаров и отказ от неэкономичных каналов;

→ доставка грузов "точно в срок" на основе разработки и реализации единого технологического транспортно-производственного процесса и интеграции транспорта, производства и потребления.

Реализация этих принципов на практике позволяет добиться максимальной экономической эффективности.

Вопрос 26. Виды транспортных средств

1. Автомобильный транспорт не может составить конкуренцию железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего:

→ из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок;

→ большой дальности перевозок;

→отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России:

→ внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки;

→ перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Преимущества автомобильного транспорта:

→ высокая маневренность и оперативность;

→ регулярность поставки;

→ менее жесткие требования к упаковке товара по сравнению с другими видами транспорта;

→ возможность использования различных маршрутов и схем доставки;

→ возможность отправки груза малыми партиями.

Недостатки автомобильного транспорта.

→ сравнительно высокая себестоимость перевозок (по максимальной грузоподъемности автомобиля);

→ срочность разгрузки;

→ возможность хищения груза;

→ возможность угона автотранспорта;

→ сравнительно малая грузоподъемность;

→ недостаточная экологическая чистота;

→ зависимость от погодных и дорожных условий.

2. В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков.

Преимущества железнодорожного транспорта:

→ сравнительно невысокая себестоимость перевозки;

→ хорошая приспособленность для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях;

→ возможность доставки груза на большие расстояния;

→ регулярность перевозок;

→ возможность эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ;

→ значительные скидки для транзитных отправок. Недостатки железнодорожного транспорта:

→ ограниченное число перевозчиков;

→ большие капитальные вложения в производственно-техническую базу;

→ высокая энергоемкость перевозок;

→ низкая доступность к конечным точкам продаж.

3. Морской транспорт — самый крупный перевозчик в международных перевозках. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. Преимущества морского транспорта:

→ низкие грузовые тарифы;

→ высокая провозная способность.

Недостатки морского транспорта:

→ низкая скорость;

→ жесткие требования к упаковке и креплению грузов;

→ малая частота отправок.

4. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Преимущество внутреннего водного транспорта — низкие грузовые тарифы, при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

Недостатки внутреннего водного транспорта:

→ малая скорость доставки;

→ низкая доступность в географическом плане из-за ограничений, которые накладывает конфигурация водных путей;

→ сезонность.

5. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ГРУ зов:

→ ценных;

→ скоропортящихся;

→ срочных.

Преимущества воздушного транспорта:

→ высокая скорость;

→ возможность достижения отдаленных районов;

→ наиболее короткие маршруты перевозок;

→ высокая сохранность грузов.

Недостатки воздушного транспорта:

→ высокие грузовые тарифы;

→ зависимость от метеоусловий, что снижает надежность соблюдения графика поставки.

6. Трубопроводный транспорт предназначен для перекачки газа, нефти и нефтепродуктов. Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры: газ, нефть и нефтепродукты.

Преимущества трубопроводного транспорта:

→ высокая скорость доставки;

→ наиболее экономически выгодный способ транспортировки нефти и газа.

Недостатки трубопроводного транспорта:

→ узкая специализация;

→ опасные последствия аварийных ситуаций;

→возможность хищений.

7. Исходными данными для выбора оптимального вида транспорта для конкретной перевозки является информация.

→ о характерных особенностях различных видов транспорта, их преимуществах и недостатках;

→ других задачах логистики, связанных с транспортировкой продукции, таких, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Выделяют шесть основных Факторов выбор вида транспорта:

→ время доставки;

→ частота отправлений груза;

→ надежность соблюдения графика доставки;

→ способность перевозить разные грузы;

→ способность доставить груз в любую точку территории;

→ стоимость перевозки.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в певую очередь следует ориентироваться:

→ на надежность соблюдения графика доставки;

→ время доставки;

→ стоимость перевозки.

Существуют приблизительные оценки различных видов транспорта по каждому из основных факторов выбора вида транспорта, позволяющие предварительно определить степень соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки (табл.3¹). Но правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных фактора, влияющих на выбор вида транспорта (max балл —1 ).

Вопрос 27. Транспортные тарифы

1. Транспортные тарифы² являются базой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе:

→ платы за перевозку грузов;

→ сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

→ правил исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы — форма цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

→ транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

→ покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Поскольку стоимость перевозки — один из существенных факторов выбора перевозчика, борьба за клиентов в условиях конкуренции также вносит коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта в перевозках небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей сообщения увеличило спрос на эту услугу.

2. Для определения стоимости перевозки грузов железнодорожным транспортом используют тарифы:

→ общие — это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов;

→ исключительные — устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности, перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров;

→ льготные — применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог;

→ местные — устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т. е. плату за дополнительные исключи. связанные с перевозкой грузов. а именно:

→ за хранение, взвешивание или проверку веса груза;

→ подачу, уборку, дезинсекцию вагонов;

→ экспедирование грузов;

→ погрузочно-разгрузочные работы и др.

3. Для определения стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом используют следующие виды тарифов:

→ сдельные на перевозку грузов;

→ на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

→ за повременное пользование грузовыми автомобилями;

→ из покилометрового расчета;

→ за перегон подвижного состава;

→ договорные.

На размер тарифной платной платы оказывают влияние следующие факторы:

→ расстояние перевозки;

→ масса груза;

→ объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;

→ грузоподъемность автомобиля;

→ общий пробег;

→ время использования автомобиля;

→ тип автомобиля;

→ район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

4. Тарифы на перевозки грузов речным транспортом, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

5. Плата за перевозку грузов морским транспортом осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка выполняется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно, зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий  рейса и связанных с ним расходов.

Вопрос 28. Информационная логистика. Задачи и функции

1. Информационная логистика — это часть логистики, которая является связующим звеном между снабжением, производством и сбытом предприятия и занимается организацией потока данных, который сопровождает материальный поток в процессе его перемещения.

Задача информационной логистики заключается в доставке информации к и от системы управления предприятием. При этом каждый уровень иерархии предприятия должен получать только необходимую ему информацию, причем в требуемые сроки. Приведем структуру информационной пирамиды организации ( рис 4) Она отображает уровни иерархии предприятия и необходимую на этом уровне информацию.

→ 2. В ходе протекающих в логистической системе процессов информационная логистика должна реализовывать следующие функции:

→ сбора информации в местах ее возникновения;

→ анализа информации и ее преобразования;

→ накопления информации и ее хранения;

→ транспортировки информации;

→ фильтрации потока информации, т. е. отбора необходимых для того или иного уровня управления данных и документов;

→ объединения и разъединения информационных потоков;

→ выполнения элементарно-информационных преобразований;

→ управления информационным потоком.

29. Информационный поток

1. Объектом работы информационной логистики является информационный поток.

Информационный поток — это совокупность циркулирующих внутри логистической системы, между нею и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций.

Организация информационных потоков — дорогостоящее дело. На их формирование, передачу, прием, хранение, анализ расходуются большие средства.

Информационные потоки протекают в информационном пространстве. Оно обширно и практически охватывает весь земной шар и освоенную часть космоса. Использование этого пространства — дело не простое, оно требует межгосударственных решений по использованию коммуникаций связи на территории каждой страны — транспортных магистралей (железнодорожных, водных, воздушных), средств космической связи, телеграфных и радиорелейных линий и др. Использование названных коммуникаций (например, доставка почты во Францию через территорию Литвы, Польши и Германии) — дорогостоящее дело.

Создание и поддержание в надлежащем состоянии материально-технической базы, обеспечивающей движение информационных потоков, — капиталоемкий и длительный процесс.

Сообщения. составляющие информационные потоки. выполняются на разных носителях.

→ бумажных документах традиционного типа;

→  электронных документах (магнитных и бумажных — перфоленте, перфокартах);

→ устные:,

→ телефонные;

→ речевые (общение без телефона).

В логистике выделяют следующие виды информационных потоков в зависимости:

→  от вида связываемых потоком систем:

• горизонтальный (информационные потоки, охватывающие сообщения между партнерами по хозяйственным связям одного уровня управления: предприятиями-поставщиками и предприятиями-потребителями материальных ресурсов либо между ними и их посредниками по процессу обращения товаров);

• вертикальный (информационные потоки, охватывающие сообщения, поступающие сверху, из руководящих инстанций в подведомственные им звенья логистической системы: из корпорации холдинга в дочерние предприятия и т. д.);

→ места прохождения:

• внешний (информационные потоки, протекающие в среде, внешней по отношению к логистической системе. Так, горизонтальные информационные потоки сообщений от предприятий — партнеров (других логистических систем) выступают внешними по отношению к тому партнеру, которому они направлены и который их получит);

• внутренний (информационные потоки — сообщения, циркулирующие внутри одной логистической системы (предприятия, оптовой базы и др.). Для логистических подсистем внутренними являются потоки сообщений внутри подсистемы, остальные сообщения для ник внешние);

→ направления по отношению к логистической системе:

• входной (информационные потоки представляют собой сообщения, входящие в логистическую систему либо в одну из ее подсистем);

• выходной (информационные потоки — сообщения, выходящие за пределы одной логистической системы либо одной из ее подсистем);

→ срочности

• обычные;

• срочные (соответствующая пометка "срочная" указывается на носителе информации и служит указателем срочности сообщения);

• очень срочные — "молнии" (соответствующая пометка "срочная", "молния" указывается на носителе информации и служит указателем срочности сообщения);

→ конфиденциальности (секретности):

• обычные;

• содержащие коммерческую тайну (направляются с грифом пометкой о секретности документа);

• содержащие государственную тайну (аналогично). Благодаря этому удается ограничить доступ к такого рода документам и предотвратить утечку важной информации;

→ значимости для информационных потоков почтовых сообщений

• простые;

• заказные (принимаются с регистрацией, с выдачей отправителю квитанции об их приемке, вручаются адресату под роспись. За своевременность их доставки организации связи ведут контроль полнее, чем простых сообщений);

• ценные (имеют цену компенсации, которую в случае их утери организации связи уплачивают подателю сообщения);

→ скорости передачи:

• традиционные (почтовые сообщения);

• быстрые (факсимильная связь, электронная почта, телеграф, телетайп, телефон);

→ области охвата (в зависимости от этого различаются способ отправки сообщений, расходы на их отправку, порядок оформления, язык сообщения и другие особенности подготовки и отправки сообщений):

• местные;

• иногородние;

• дальние;

• международные.

Важную роль среди информационных потоков играют сообщения документального характера, которые оформляются чаще всего на бумажных носителях определенной формы, заполненных в установленном порядке и заверенных подписями и печатью отправителя сообщения. Такие сообщения называются документальными.

2 Информационный поток характеризуется такими показателями. как:

→ источник возникновения;

→ направление движения потока;

→ скорость передачи и приема;

→ интенсивность потока и др.

Информационные потоки характеризуют с помощью следующих оценок.

→ по источнику возникновения;

→ направлению;

→ объему;

→ периодичности;

→ порядку согласования;

→ порядку утверждения;

→ срокам действия;

→ порядку хранения и др.

Источники возникновения сообщений могут быть различными от участников логистических цепей и смежных с ними организаций, сообщения которых влияют на перемещение, организацию и приемку потоков. Таковы сообщения, например, паводковой комиссии об аварии моста и его разрушении, сделавшие невозможным проезд по нему и требующие движения по иному маршруту.

По направлению информационные потоки могут быть горизонтальными (туда и обратно) и вертикальными (сверху вниз и обратно). Горизонтальными называют сообщения между участниками логистического процесса одного уровня — равноценными партнерами. Вертикальные информационные потоки протекают между разными уровнями управления: верхним— руководящим и нижним — подчиненным. Таковы, например, сообщения дирекции предприятия руководителям цехов и ответы на них.

Направление информационного потока трактуется и по другому: как прямое и косвенное. Прямое направление партнеру (руководителю) или другому адресату — для исполнения требований, имеющихся в сообщении. Косвенное направление информационного потока — направление копий сообщений для сведения, ознакомления с данным вопросом, без участия в его решении.

Есть и третий вариант определения понятия направление информационного потока— учет географического или территориального адресата его назначения: на Крайний Север, Дальний Восток, Украину и другие страны, либо область (край), город, населенный пункт назначения сообщения.

Объем информационных потоков учитывают несколькими способами. Один из них — учет размеров потока по числу: документов; листов в потоке; страниц в потоке; пачек документов. Этот способ применяют для определения объема больших информационных потоков.

Второй способ учета объема информационных потоков применяют для малых потоков. При нем объем потока определяют числом строк в документе — документо-строк или числом слов в сообщении — телеграммах.

Третий способ — учет числа знаков в сообщении — оценивается в компьютерных системах в особых единицах измерения для учета потребности в магнитных носителях, размещения в памяти ПЭВМ и в других случаях.

Периодичность информационных потоков характеризует частоту их формирования. В логистике многие информационные потоки — разовые, не повторяются и создаются один раз на каждый материальный поток, параллельно с ним, чуть ранее или чуть позже. Но некоторые информационные потоки в логистике оформляют один раз в месяц, ежеквартально и с другой частотой. Такова, например, отчетность по движению материальных ресурсов.

Информационные потоки документального характера проходят при оформлении определенную процедуру согласования. Так, плановые сообщения на предприятиях согласуют с руководителями цехов и членами дирекции предприятия. Для каждого документа обычно устанавливают определенные правила согласования его проектируемого содержания.

Каждое документальное сообщение информационного потока утверждается (подписывается) определенными лицами: генеральным директором, исполнительным директором, их заместителями и т. д. Без соответствующей подписи документ силы не имеет.

Некоторые документы имеют срок действия, за пределами которого они становятся недействительными. Таковы лицензии, квоты, право на место в транспортном средстве, некоторые уведомления о возможности заказа, праве на востребование похищенного груза и др. Такие документы можно использовать лишь в течение срока их действия.

Но большая часть информационных потоков к таким документам не относится и представляет собой уведомительные сообщения, необходимые для управления материальными потоками: раскрывает характеристику этих потоков и состояния их движения к заданному месту доставки.

Различен и порядок хранения сообщений, доставленных в информационных потоках. Некоторые сообщения собирают в отдельные пачки, другие хранят на магнитных носителях и в другой форме.

Срок хранения информации различен: один, два года, пять лет, постоянно (вечно) и др.

3. Управлять информационным потоком можно¹.

→ изменяя направление потока;

→ ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;

→ ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.

4. Информационные потоки в логистике формируются в соответствии с материальными. Считается, что каждому материальному потоку соответствует информационный поток. Такое соответствие не всегда бывает изоморфным (полным).

Часто информационные и материальные потоки протекают в разных временных интервалах. Так, материальный поток может прибыть в заданное место, а документы на него сюда могут быть еще не доставлены. Тогда материальный поток считается неотфактурованными поставками, принимается получателем на ответственное хранение и лишь потом, после прибытия документов, проверяется соответствие прибывших материалов этим документам.

Может быть и наоборот: документы на груз прибыли на место назначения, а материальный поток находится еще в пути следования. Такие документы фиксируются как основание для учета "запасов в пути" и после прибытия груза сверяются с его составом и объемом.

Предпочтительнее вариант опережения информационных потоков по сравнению с движением материальных потоков. Это дает возможность лучше подготовиться к приему грузов. Фактически же информационные потоки имеют опережение далеко не всегда.

Информационные потоки должны быть адекватны материальным потокам в части характеристики этих потоков. Но такое соответствие есть не всегда: в ряде случаев оформляются документы, общие для нескольких потребителей-получателей, и тогда в них отражается информация, часть которой избыточна для каждого отдельного получателя данных ресурсов.

Вопрос 30. Информационные логистические системы

1. Информационная логистики создает автоматизированные информационные системы. В их задачи входит:

→ непрерывное обеспечение управляющих органов логистической системы достоверной, актуальной и адекватной информацией о движении заказа (протекании функциональных и информационных процессов);

→ непрерывное обеспечение сотрудников функциональных подразделений предприятия адекватной информацией о движении продукции по цепи поставок в режиме реального времени;

→ реализация системы оперативного управления предприятием по ключевым показателям (себестоимость, структура затрат, уровень прибыльности);

→ обеспечение прозрачности информации об использовании инвестированного капитала для руководства;

→ предоставление информации для стратегического планирования;

→ предоставление руководству информации о структуре общих затрат и расходов;

→ обеспечение возможности своевременного выявления "узких мест";

→ обеспечение возможности перераспределения ресурсов предприятия;

→ обеспечение возможности оценки сроков исполнения заказов потребителей;

→ обеспечение прибыльности предприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов.

2. Для решения поставленных перед автоматизированной информационной системой задач она должна удовлетворять следующим требованиям¹.

→ масштабируемости — способность системы поддерживать как единичных пользователей, так и множество пользователей;

→ распределенности — способность системы обеспечивать совместную обработку документов несколькими территориально разнесенными подразделениями предприятия или несколькими удаленными друг от друга рабочими местами;

→ модульности — способность системы предоставлять пользователям возможность настраивать и выбирать функции системы, исходя из специфики и сложности, деятельности предприятия, т. е. система автоматизации гибкая и состоит из отдельных модулей, интегрированных между собой (сбыт, склад, закупки, производство, персонал, финансы, транспорт);

→ открытости — система автоматизации интегрирована в другие информационные системы, она имеет открытые интерфейсы для разработки новых приложений и интеграции с другими системами.

3. Информационная логистическая система имеет следующую структуру (рис. 5):

4. При разработке и внедрении информационных систем следует соблюдать следующие рекомендаиии²:

→ при разработке:

• внедрить методы измерения и сравнения логистических показателей;

• определить формализованные и всеобъемлющие системы оценки результатов обслуживания потребителей;

• установить нормативы для каждого вида логистических процедур на протяжении всего процесса обслуживания потребителей;

• создать хранилища данных, являющиеся интегрированными элементами информационных систем предприятий. Основная цель создания таких хранилищ — облегчить доступ к данным всем менеджерам предприятия, а также потребителям и поставщикам;

• установить систему оценки и контроля, которая интегрируется с системами обслуживания заказов и планирования, включая прием и обработку заказов, планирование логистических операций, управление запасами, планирование производства, складирование и транспортировку;

→ при внедрении:

• определиться с организационной структурой предприятия т. е. понять, что мы имеем, что хотели бы иметь в ближайшем будущем, и разработать положение об организационной структуре предприятия;

• разработать механизм финансово-экономического управления предприятием в целом, в том числе разработать положение о финансовой структуре, определить центры финансового учета и финансовой ответственности;

• выделить основные логистические цели предприятия (в зависимости от необходимости решения задач, стоящих перед информационной системой): направления бизнеса, финансовые, технологические, информационные и материальные потоки; оценить документооборот;

• разработать механизмы организации и оперативного управления цепями поставок: стандарты, формы учета и контроля, управленческой отчетности;

• сформировать технологию стратегического управления цепями поставок, систему финансового планирования и контроля, а также систему финансового анализа.

5. Автоматизированные информационные логистические системы

по результатам обработки двух и более характеристик разное, принадлежности; имеют следующие режимы работы.

→ информационно-справочный;

→ сортировки и группировки;

→ аналитический (выдача аналитических сведений и документов по результатам обработки двух и более  характеристик разной принадлежности ;

→ расчетный (выполняются расчеты по заранее формализованным моделям и зависимостям);

→ советующий (выдается несколько решений на основе формализованных и интуитивных методов);

→ обучающий;

→ оптимизационный.

6. Информационные логистические системы можно подразделить на две группы: макро и микрологистические. Микро логистические информационные системы работают на уровне отдельного предприятия. Их делят на тои гриппы¹.

→ плановые информационные системы — создаются на высшем уровне управления логистических систем и служат для подготовки и принятия решений стратегического характера: создание и оптимизация звеньев логистической цепи, планирование производства, общее управление запасами и резервами и т. д.;

→ диспозитивные, или диспетчерские, системы — создаются для управления складом или цехом с целью обеспечения отлаженной работы этих логистических систем. Здесь решаются следующие задачи: управление запасами на складах и в цехах, управление транспортом, отбор и комплектование грузов, учет отправленных товаров и др.;

→ исполнительные, или оперативные, системы — создаются на базе тех или иных органов управления и решают задачи, связанные с оперативным управлением материальными потоками, контролем выполнения планов и графиков их движения, управлением перемещениями грузов и др.

Вопрос 31. Использование штриховых кодов в логистике

1. Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре в среднем содержат одну ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до одной ошибки на 3 млн знаков. Среднюю стоимость работ по выявлению и устранению последствий одной такой ошибки американская ассоциация менеджмента определила в 25 долл.

Согласно другим исследованиям, цена одной ошибки превышает 100 долл.

В основе технологии штрихового кодирования и автоматического сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в системе. Для регистрации этого предмета проводят операцию сканирования. Совокупность сведений, полученных с помощью сканирования, образует базу данных о товаре. В последующем база данных должна передаваться по цепи товародвижения с помощью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях.

В области внешней торговли наличие штрихового кода на товаре — обязательное требование при поставке товара на экспорт. Отсутствие кода порой делает ее реализацию невозможной.

2. Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов¹ , каждый из которых имеет свои технологические преимущества. Наиболее распространенные:

→ код с прямоугольным контуром — печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках. Используется для кодирования товарных партий;

→ код "2 из 5 с чередованием" — применяется для кодирования большого объема информации на ограниченной поверхности;

→ код 128, которым могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т.д. Применяется вместе с другими кодами для кодирования дополнительной информации;

→ код EAN, который часто можно встретить на товарах массового потребления;

→ иные коды.

В качестве примера рассмотрим использование кода EAN в логистических процессах.

Имеется алфавит кода EAN, в котором каждой цифре соответствует определенный набор штрихов и пробелов. На этапе запуска товара в производство ему присваивается 13-значный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесен на этот товар. Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ассоциацией. EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода флагом. Следующие четыре цифры — индекс изготовителя товара. Совокупность кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар. Оставшиеся цифры кода предоставляются изготовителю для кодирования своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно просто начать с нуля и продолжать до 99999. Таким образом, первые 12 цифр кода EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы. Последняя, 13-я, цифра кода является контрольной. Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе 12 предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по 12 цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не подтвердится и считывание кода придется повторить. Таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

Вопрос 32. Документооборот в логистике

1. Движение документов с момента составления на данном предприятии или получения от других предприятий до сдачи в архив после их обработки и систематизации называется документооборотом. Расписание сроков составления, представления и обработки первичных документов, регистрации и группировки учетных данных, прохождения других стадий учетного процесса принято называть графиком в учете.

График обычно включает перечень и сроки учетных работ, выполняемых оперативными, инженерно-техническими и бухгалтерскими подразделениями, с приложением форм документов и инструкций по составлению соответствующих документов. По каждому документу в графике указывают:

→ исполнителя (составителя);

→ адресат (службу, куда поступает документ);

→ сроки представления и обработки.

Графики обычно имеют формы таблиц, диаграмм и др. Их выполнение контролируется главным бухгалтером и всеми работниками бухгалтерии.

2. Сырье и материалы поступают на предприятие от поставщиков, подотчетных лиц, закупивших материальные ценности за наличные, в результате списания пришедших в негодность основных средств и МБП, а также из собственного производства. Одновременно с отгрузкой продукции поставщик высылает покупателю расчетные и другие сопроводительные документы:

→ платежное требование-поручение (когда данная форма расчетов была предусмотрена действующим законодательством);

→ товарно-транспортные накладные;

→ квитанции с железнодорожной накладной.

Расчетные документы поступают в бухгалтерию, где проверяют правильность их оформления и после этого передают ответственному исполнителю по снабжению.

3. В отделе снабжения по поступающим документам производят проверку соответствия объема, ассортимента, сроков поставки, цен, качества материалов и прочих договорных условий. В результате такой проверки на самом расчетном или другом документе делают отметку о полном или частичном акцепте (согласие на оплату). Кроме того, отдел снабжения осуществляет контроль за поступлением грузов и их розыск. С этой целью в отделе снабжения ведут журнал учета поступающих грузов. В нем указывают: регистрационный номер, дату записи, наименование поставщика, дату и номер транспортного документа, номер, дату и сумму счета, род груза, номер и дату приходного ордера или акта о приемке, запроса о розыске груза. В примечаниях делают отметку об оплате счета или отказе от акцепта.

Проверенные расчетные документы из отдела снабжения передают в бухгалтерию, а квитанции транспортных организаций— экспедитору для получения и доставки материалов.

Экспедитор принимает на станции прибывшие материалы по количеству мест и массе. В случае обнаружения недостачи Мест или массы, повреждения тары, порчи материалов составляют коммерческий акт, который служит основанием для предъявления претензий к транспортной организации или поставщикам.

Для получения материалов со складов поставщиков экспедитору выдаются наряд и доверенность, в которых указывается перечень материалов, подлежащих получению. Принятые грузы экспедитор доставляет на склад предприятия и сдает заведующему складом, который проверяет соответствие количества и качества материала данным счета поставщика.

Принятые кладовщиком материалы оформляют однострочными или многострочными приходными ордерами.

4. Перемещение материалов из одной производственной единицы (цеха, отдела) данного предприятия в другие оформляют накладной на внутреннее перемещение. По данным накладных, подписанных получателем и сдатчиком, составляют ведомость учета движения материалов внутри предприятия.

5. Расход материалов, ежедневно отпускаемых в производство и на другие нужды, оформляют лимитно-заборными картами. Они выписываются службой, на которую возложено лимитирование, в двух экземплярах на один или несколько видов материалов и, как правило, сроком на один месяц. Могут применяться квартальные и полугодовые лимитно-заборные карты с отрывными месячными талонами на фактический отпуск. В них указывают: вид операций, номер склада, отпускающего материалы, цех-получатель, шифр затрат, номенклатурный номер и наименование отпускаемых материалов, единицу измерения и лимит месячного расхода материалов, который исчисляется в соответствии с производственной программой на месяц и действующими нормами расхода. Один экземпляр лимитное заборной карты вручают цеху-получателю, другой — складу. Применение лимитно-заборных карт значительно сокращает количество разовых документов. При наличии современной вычислительной техники расчеты лимитов и выписку лимитно-заборных карт целесообразно осуществлять на машинах, что позволит повысить обоснованность исчисляемых лимитов и уменьшить трудоемкость составления карт.

Если материалы со склада отпускаются нечасто, то отпуск оформляют однострочными или многострочными требованиями. Требования выписывают цехи-получатели в двух экземплярах. Один из них с распиской кладовщика остается в цехе, второй — с распиской получателя у кладовщика.

6. Поступление на склад материалов собственного изготовления, отходов производства оформляют однострочными или многострочными накладными на внутреннее перемещение материалов, которые выписывают цехи-сдатчики в двух экземплярах. Один из них служит основанием для списания материалов с цеха сдатчика, второй направляется на склад и используется в качестве приходного документа. При приобретении подотчетными лицами материалов за наличные деньги документом, подтверждающим стоимость приобретенных материалов, является товарный счет или акт (справка), составляемый в порядке, установленном на предприятии (в нем излагают содержание хозяйственной операции с указанием даты, места покупки, наименования и количества материалов и цены).

7. Отпуск материалов сторонним организациям или хозяйствам своего предприятия, расположенным за его пределами, оформляют накладными на отпуск материалов на сторону. Их выписывают в двух экземплярах на основании нарядов, договоров и других документов. Первый экземпляр накладной остается на складе и служит основанием для аналитического и синтетического учета материалов, второй передается получателю материала. Если материалы отпускаются с последующей оплатой, то первый экземпляр служит также основанием для выписки бухгалтерией расчетно-платежных документов.

Вместо первичных документов по расходу материала можно использовать карточки складского учета. С этой целью представители цехов-получателей расписываются в получении материалов в самих карточках складского учета, которые становятся в связи с этим оправдательным документом. При этом в карточках проставляют шифр производственных затрат с целью последующей группировки записей по объектам калькуляции и статьям затрат. Такое совмещение расходных документов и карточек складского учета уменьшает объем учетной работы и усиливает контроль за соблюдением норм складских запасов.

Вопрос 33. Склады в логистике

1. Склады — "это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю^"1.

"Склады являются важными звеньями технологического процесса промышленных предприятий, а для оптовой и розничной торговли они служат фундаментом. Склады — это аккумуляторы резервов материальных ресурсов...^"2.

Склады также являются одним из важнейших элементов логистических систем. На всех стадиях движения материального потока (МП), начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем, существует объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов. Движение МП через склад увеличивает стоимость товара, что связано с соответствующими затратами. Поэтому необходимо изучать проблемы и методы эффективной организации и функционирования складов для рационализации движения МП в логистической цепи и снижения издержек обращения.

С одной стороны, склады являются сложными системами в силу многообразия параметров, технологических и объемно планировочных решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры перерабатываемых грузов. С другой стороны, склады — элемент системы более высокого уровня — логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности.

Основное назначение склада:

→ концентрация запасов;

→ их хранение;

→ обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей.

2. Склады могут иметь следующие различия¹:

→  по размерам: от небольших помещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров;

→ высоте укладки грузов: от уровня человеческого роста до более высоких, где необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24м и более;

→ конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах;

→ необходимости создавать и поддерживать специальный режим, например температуру, влажность;

→ количеству пользователей: склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (индивидуальное пользование), а может на условиях лизинга сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (коллективное пользование или склад-отель);

→ степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические;

→возможностям доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта: пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта;

→ широте ассортимента хранимого груза: специализированные склады, склады со смешанным или с универсальным ассортиментом;

→ месту в процессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции:

• склады на участке движения продукции производственно технического назначения:

— готовой продукции предприятий-изготовителей;

— сырья и исходных материалов;

— сферы обращения продукции производственно-технического назначения;

• склады на участке движения товаров народного потребления:

- предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах производства этих изделий, — выходные оптовые базы;

- находящиеся в местах их потребления — торговые оптовые базы.

На складах готовых изделий предприятий-изготовителей осуществляется складирование, хранение, подсортировка или дополнительная обработка продукции перед ее отправкой, маркировка, подготовка к погрузке и погрузочные операции.

Склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей принимают продукцию, выгружают, сортируют, хранят и подготавливают ее к производственному потреблению.

Склады оптово-посреднических фирм в сфере обращения продукции производственно-технического назначения кроме перечисленных выше выполняют также следующие функции: обеспечивают концентрацию товаров, подкомлектовку продукции, подборку ее в нужном ассортименте, организуют доставку товаров мелкими партиями как на предприятия-потребители, так и на склады оптовых посреднических фирм, осуществляют хранение резервных партий.

Склады торговли, находящиеся в местах сосредоточения производства (выходные оптовые базы), принимают товары от производственных предприятий большими партиями, комплектуют и отправляют крупные партии товаров получателям, находящимся в местах потребления.

Склады, расположенные в местах потребления (торговые оптовые базы), получают товары производственного ассортимента и, формируя широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные торговые предприятия.

Вопрос 34. Логистические функции складов

1. Любой склад обрабатывает. по меньшей мере. тои вида материального патока:

→ входной;

→ выходной;

→ внутренний.

            Наличие входного потока означает необходимость разгрузки транспорта, проверки количества и качества прибывшего груза. Выходной поток обусловливает необходимость погрузки транспорта, внутренний — необходимость перемещения груза внутри склада. К основным функциям склада¹ относят:

→ преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, цвету и т. д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту;

→ складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов;

→ преобразование материальных потоков: расформирование одних грузовых партий или грузовых единиц и формирование других, распаковка грузов, комплектование новых грузовых единиц, их упаковка, затаривание;

→ унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии "меньше, чем вагон" или "меньше, чем трейлер, что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства;

→  предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей, например:

• подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т. д.);

• проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;

• придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);

• транспортно-экспедиционные услуги и т. д.

2. Логистические функции складов реализуются в процессе осуществления отдельных логистических операций. Функции разных складов могут существенно отличаться друг от друга, при этом будут различны и комплексы выполняемых складских операций. Различают следующие складские операции:

→ разгрузка транспорта;

→ приемка товаров;

→ размещение на хранение (укладка товаров в стеллажи, штабели);

→ отборка товаров из мест хранения;

→ комплектование и упаковка товаров;

→ погрузка;

→ внутри складское перемещение грузов.

Наиболее тесный технический и технологический контакт склада с остальными участниками логистического процесса имеет место при осуществлении операций с входным и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении так называемых погрузочно-разгрузочных работ.

Разгрузка — логистическая операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза.

Погрузка — логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складке зависит от характера груза, типа транспортного средства, а также вида используемых средств механизации.

Следующей, существенной с точки зрения совокупного логистического процесса, операцией является приемка поступивших грузов по количеству и по качеству. В ходе различных технологических операций в составе МП могут происходить несанкционированные изменения, которые носят вероятностный

характер, такие, как порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др. Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика при формировании партий отгружаемых товаров, в результате которых образуются недостачи, излишки, несоответствие ассортиментного состава. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товарно-сопроводительных документов.

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения.

Следующая операция — отборка товаров из мест хранения, может производиться двумя основными способами:

→ отборка целого грузового пакета;

→ отборка части пакета без снятия поддона.

Эта операция может выполняться с разной .степенью механизации. В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады называют статическими. Другой вариант отборки реализуется в так называемых высотных динамических складах. Здесь стеллажный подъемник автоматически подается к ячейке с необходимым грузом. С помощью телескопического вилочного захвата грузовой пакет вынимается из места хранения и транспортируется к рабочему месту отборщика. Необходимое количество груза отбирается, остальное подается назад в место хранения.

Вопрос 35. Логистический процесс на складе

1. Логистический процесс на складе требует полной согласованности функций:

→ снабжения запасами;

→ переработки груза;

→ физического распределения заказов.

Информационное обслуживание склада предполагает информационное обслуживание и управление всеми составляющими логистического процесса на складе. В зависимости от технической оснащенности управление информационными потоками может быть как самостоятельной системой (на механизированных складах), так и составной подсистемой общей автоматизированной системы управления материальными и информационными потоками (на автоматизированных складах).

Условно весь процесс можно разделить на три части:

→  операции, направленные на координацию службы закупки;

→  операции, непосредственно связанные с переработкой груза и его документацией;

→  операции, направленные на координацию службы продаж. Координация службы закупки осуществляется в ходе операций по снабжению запасами и посредством контроля за ведением поставок.

2. Основная задача снабжения запасами состоит в обеспечении склада товаром (или материалом) в соответствии с возможностями его переработки на данный период при полном удовлетворении заказов потребителей. Поэтому определение потребности в закупке запасов должно согласовываться со службой продаж и имеющейся мощностью склада.

3. Учет и контроль за поступлением запасов и отправкой заказов позволяет обеспечить ритмичность переработки грузопотоков, максимальное использование имеющегося объема склада и необходимые условия хранения, сократить сроки хранения запасов и тем самым увеличить оборот склада.

Кооперациям. связанным с поступлением груза и его документации ей. относятся следившие:

→  разгрузка и приемка грузов. Учитывая условия поставки заключенного договора, подготавливаются места разгрузки под указанное транспортное средство (трейлер, фура, контейнер) и необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование. Специальное оснащение мест разгрузки и правильный выбор погрузочно-разгрузочного оборудования позволяют проводить разгрузку в кратчайшие сроки и с минимальными потерями груза, в связи с чем сокращаются простои транспортных средств, а следовательно, и снижаются издержки обращения;

→  внутри складская транспортировка. Внутри складская транспортировка предполагает перемещение груза между различными зонами склада: с разгрузочной рампы в зону приемки, оттуда в зону хранения, комплектации и на погрузочную рампу. Эта операция выполняется с помощью подъемно-транспортных машин и механизмов. Транспортировка грузов внутри склада должна осуществляться при минимальной протяженности во времени и пространстве по сквозным "прямоточным" маршрутам. Это позволит избежать повторного возвращения в любую из складских зон и неэффективного выполнения операций. Число перевалок (с одного вида оборудования на другое) должно быть минимальным;

→  складирование и хранение. Процесс складирования заключается в размещении и укладке груза на хранение. Основной принцип рационального складирования — эффективное использование объема зоны хранения. Оборудование под хранение должно отвечать специфическим особенностям груза и обеспечивать максимальное использование высоты и площади склада. При этом пространство под рабочие проходы должно быть минимальным, но с учетом нормальных условий работы подъемно транспортных машин и механизмов;

→  комплектация (комиссионирование) заказов и отгрузка. Процесс комплектации сводится к подготовке товара в соответствии с заказами потребителей. Подготовка и оформление документации осуществляются через информационную систему. Адресная система хранения позволяет указывать в отборочном листе место отбираемого товара, что значительно сокращает время отборки и помогает отслеживать отпуск товара со склада. При комплектации отправки благодаря информационной системе облегчается выполнение функции объединения грузов в экономичную партию отгрузки, позволяющую максимально использовать транспортное средство. При этом выбирается оптимальный маршрут доставки заказов;

→ транспортировка и экспедиция заказов могут осуществляться как складом, так и самим заказчиком. Последний вариант оправдывает себя лишь в том случае, когда заказ осуществляется партиями, равными вместимости транспортного средства, и при этом запасы потребителя не увеличиваются. Наиболее распространена и экономически оправданна централизованная доставка заказов складом. В этом случае благодаря унитизации грузов и оптимальным маршрутам доставки достигается значительное сокращение транспортных расходов и появляется реальная возможность осуществлять поставки мелкими и более частыми партиями, что приводит к сокращению ненужных страховых запасов у потребителя;

→ сбор и доставка порожних товароносителей играют существенную роль в статье расходов. Товароносители (поддоны, контейнеры, тара; оборудование) при внутригородских перевозках чаще всего бывают многооборотные, а потому требуют возврата отправителю.

4. На обеспечение координации деятельности службы продаж в первую очередь направлены операции контроля за выполнением заказов и оказание услуг клиентам, от выполнения которых зависит уровень обслуживания.

Выделяют тои основные категории элементов обслуживания.

→ допродажное;

→ продажное (во время продажи);

→ послепродажное.

Осуществлением допродажных услуг занимается служба продаж (маркетинговая служба). Склад обеспечивает выполнение как продажных, так и послепродажных услуг. К продажным услугам относят:

→ сортировку товаров;

→ полную проверку качества поставляемых товаров;

→ фасовку и упаковку;

→ замену заказанного товара (изменение заказа);

→ экспедиторские услуги с осуществлением разгрузки;

→ информационные услуги;

→ заключение договоров с транспортными агентствами. После продажные услуги охватывают спектр услуг, оказываемых потребителям продукции:

• установку изделий;

• гарантийное обслуживание;

• обеспечение запасными частями; временную замену товаров;

• прием дефектной продукции и замену ее.

Вопрос 36. Задача организации и функционирования склада

1. Эффективное функционирование склада — залог его рентабельности. Поэтому при организации логистического процесса необходимо добиваться:

→ рациональной планировки склада при выделении рабочих зон, способствующей снижению затрат и усовершенствованию процесса переработки груза;

→ эффективного использования пространства при расстановке оборудования, что позволяет увеличить мощность склада;

→ использования универсального оборудования, выполняющего различные складские операции, что дает существенное сокращение парка подъемно-транспортных машин;

→ минимизации маршрутов внутри складской перевозки с целью сокращения эксплуатационных затрат и увеличения пропускной способности склада;

→ осуществления унитизации партий отгрузок и применения централизованной доставки, что позволяет существенно сократить транспортные издержки;

→ максимального использования возможностей информационной системы, что значительно сокращает время и затраты, связанные с документооборотом и обменом информацией, и т. д.

2. Существуют три альтернативы использования склада:

→ приобретение складов в собственность;

→ взятие в аренду;

→ использование складов общего пользования.

Выбор между этими вариантами или их комбинацией — одна из самых главных проблем в складировании.

Комбинация собственного склада и склада общего пользования экономически оправданна, если фирма реализует свою продукцию во многих различных регионах и в случае сезонного спроса на товар.

При постоянном спросе с насыщенной плотностью рынка сбыта на обслуживаемой территории целесообразен выбор собственного склада.

Складам общего пользования следует отдавать предпочтение при низком объеме оборота фирмы или сезонности хранимого товара, а также когда фирма внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен.

3. Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных же фирм с большим национальным или межнациональным рынком этот вопрос очень сложен. Наиболее распространены два варианта размещения складской сети:

→ централизованное — наличие в основном одного крупного склада;

→ децентрализованное — рассредоточение ряда складов в различных регионах сбыта.

4. При выборе места расположения склада необходимо учитывать требования, предъявляемые к условиям и срокам хранения конкретного вида сырья, материалов, готовой продукции и т. д. Для хранения таких видов сырья, как уголь или песок, требования к складским мощностям могут быть удовлетворены предоставлением открытой площадки, содержание которой связано с незначительными затратами. В то же время для хранения комплектующих, незаконченной и готовой продукции, стоимость которых высока, требуются специальные складские здания и сооружения, обеспечивающие их сохранность от внешних атмосферных воздействий, порчи, кражи. При выборе места расположения склада из числа возможных вариантов оптимальным считается тот, который обеспечивает минимум суммарных затрат на строительство и дальнейшую эксплуатацию склада и транспортных расходов по доставке и отправке грузов.

5. Система складирования предполагает:

→ оптимальное размещение груза на складе;

→ рациональное управление им.

Эта задача особенно актуальна в условиях эксплуатации собственного склада предприятия, поскольку правильный выбор системы складирования позволяет добиться максимального использования складских мощностей, а значит, сделать функционирование склада рентабельным. Разработка системы складирования основывается на выборе рациональной системы из всех технически возможных систем для решения поставленной задачи методом количественной и качественной оценки.

Вопрос 37. Логистический сервис

1. Логистический сервис — комплекс услуг, которые оказываются

производителем или экспедиторской фирмой, занимающейся логистическим сервисом, в процессе доставки материальных ресурсов потребителю.

Работы в области логистического сервиса делятся на тои группы:

→ предпродажные работы — работы по созданию системы логистического сервиса:

• определение политики фирмы в сфере логистического сервиса;

• планирование услуг;

→ работы, осуществляемые в процессе продажи товаров:

• предоставление информации о движении товаров;

• обеспечение надежности доставки;

• подбор ассортимента;

• упаковка товаров;

→ послепродажные услуги:

• предоставление гарантийного обслуживания; обмен товаров;

• рассмотрение претензий;

• предоставление технической документации; обучение пользователей;

• реализация запасных частей и сопроводительной продукции.

2. Качество логистического сервиса оценивается по следующим критериям:

→ гибкость поставки — характеризует возможность удовлетворения пожеланий клиента об изменениях условий поставки:

• вида тары;

• вида упаковки;

• способа передачи заказа;

• формы заказа;

• возможности отзыва заказа;

→ надежность поставки — способность поставщика соблюдать как общие сроки поставки, так и сроки отдельных видов работ в установленных договором пределах. На надежность поставки сильно влияет наличие в договоре пунктов, возлагающих на поставщика ответственность за нарушение сроков поставки;

→ продолжительность выполнения заказа — время с момента получения заказа до доставки заказанных товаров потребителю. В продолжительность выполнения заказа включается время его оформления, производства товаров, упаковки, отгрузки и транспортировки;

→ предоставление кредитов. Данный критерий является наиболее важным для России в данной экономической ситуации по причине дефицита платежных средств.

При определении качества логистического сервиса на данном предприятии он сравнивается со среднерыночным по приведенным критериям.

3. Для создания системы логистического сервиса выполняются следующие действия¹.

→ сегментация потребительского рынка, т. е. разделение его на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления:

• по географическому фактору;

• характеру оказываемых услуг;

•  другим признакам;

→ определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг;

→ ранжирование услуг, входящих в составленный перечень;

→ определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка;

→ оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

→ установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Для выбора значимых для покупателей услуг и определения стандартов логистического обслуживания проводятся опросы потребителей.

Вопрос 38. Уровень логистического сервиса

1. Уровень логистического сервиса — величина, характеризующая логистический сервис и равная отношению практических и теоретических (оптимальных) значений показателей количества и качества логистических услуг. Эта величина позволяет оценить систему сервиса предприятия с позиции поставщика и потребителя услуг.

Расчет уровня логистического сервиса выполняется следующим образом:

     m

N =  -  100 %

                 M

где:

•  — уровень логистического сервиса;

• т — количественная оценка практического объема оказываемых услуг;

• М — количественная оценка теоретически возможного объема оказываемых услуг.

Уровень логистического сервиса можно также оценить отношением фактического времени оказания услуг и теоретического времени, необходимого на оказание всего комплекса существующих на данном предприятии услуг:

где:

•  — уровень логистического сервиса;

• t₁; — время, затрачиваемое на выполнение i-й услуги;

• n — фактическое количество оказанных услуг; 

• N — количество существующих услуг.

2. Для определения оптимального значения уровня логистического сервиса необходимо проанализировать (сопоставить) затраты на сервис и потери от снижения уровня сервиса.

Вопрос 39. Запасы в логистике

1. Материальный запас — "это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления ¹.

Содержание запасов требует следующих затрат:

→ замороженных средств;

→ расходов на оборудование помещений;

→ оплаты работы специального персонала;

→ возмещения потерь вследствие порчи и хищений запасов.

Преимущества больших запасов:

→ большие запасы сглаживают сбои в поставках, обеспечивают стабильность работы, непрерывность производственного процесса, полное удовлетворение спроса;

→ умеренные затраты на оформление и доставку заказов;

Недостатки больших запасов:

→ большие затраты на содержание запасов в надлежащих условиях;

→ большие площади под складские помещения;

→ замораживание финансовых средств в запасах;

→ риск окончания срока годности, порчи, хищений.

2. К основным причинам создания запасов относят:

→ возможность нарушения установленного графика поставок (негативное последствие — остановка производственного процесса);

→ возможность колебания спроса (негативное последствие — неудовлетворенный спрос, потеря прибыли, имиджа);

→ сезонные колебания производства некоторых видов товаров при относительно равномерном их потреблении, например уборка и потребление картофеля (последствие — необходимость накопления товара для последующего равномерного распределение в течение года);

→ возможность равномерного выполнения операций производства и распределения (наличие запасов готовой продукции сглаживает колебание интенсивности производства, результат — равномерность распределения продукции; наличие производственных запасов сглаживает колебания в поставках сырья и полуфабрикатов, результат — равномерность процесса про изводства);

→ скидки за покупку крупной партии товаров;

→ возможность получения прибыли за счет спекуляции при пред видении резкого повышения цен на товары;

→ издержки оформления заказа: поиск поставщика, проведение переговоров, командировки, междугородние переговоры и т. п. (последствие — необходимость увеличить заказываемую партию, а значит, и запас);

→ необходимость немедленного обслуживания покупателей (выдать товар из запаса быстрее, чем произвести или закупить, что повышает конкурентоспособность предприятия);

→ минимизация простоев производства из-за отсутствия запасных частей (особенно для предприятий с непрерывным процессом производства);

→ упрощение процесса управления производством (наличие производственных запасов позволяет снизить требования к степени согласованности производственных процессов, что снижает издержки на организацию управления этими процессами).

Вопрос 40. Классификация запасов

1. По отношению к логистическим операциям (функциям) запасы классифицируются:

→ запасы в снабжении — это материальные ресурсы, находящиеся в логистических каналах (цепях) от поставщиков до складов материальных ресурсов товаропроизводителя, предназначенные для обеспечения производства готовой продукции;

→ производственные запасы — формируются в организациях-потребителях, это запасы материальных ресурсов и незавершенного производства, поступившие к потребителям и не подвергнутые переработке, находящиеся на предприятиях сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления и позволяющие обеспечить бесперебойность производственного процесса;

→ сбытовые (товарные) запасы — находятся у организаций-изготовителей на складах готовой продукции, а также в каналах сферы обращения, это запасы готовой продукции, транспортные запасы, находящиеся на складах готовой продукции фирмы производителя и в дистрибутивной сети и предназначенные для удовлетворения спроса потребителей (продажи);

→ складские запасы — запасы продукции, находящиеся на складах различного типа и уровня определенных звеньев логистической системы, как внутрифирменных, так и логистических посредников;

→ транспортные запасы (запасы в пути, транзитные запасы)— это запасы материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции, находящиеся в процессе транспортировки;

→ грузопереработка — это специфический складской запас, формирующийся без логистической операции хранения (например, перегрузка в одном транспортном узле с одного вида транспорта на другой, консолидация, сортировка и т. д.).

2. По функциональному назначению запасы классифицируются:

→ на текущий запас — соответствует уровню запаса в любой момент учета. Он может совпасть с максимальным желательным запасом, пороговым уровнем или гарантийным запасом. Предназначен для обеспечения непрерывности процесса производства или сбыта между двумя очередными поставками;

→ страховой (гарантийный) запас — предназначен для сокращения логистических и финансовых рисков, связанных с непредвиденными колебаниями спроса на готовую продукцию, невыполнением договорных обязательств по поставкам материальных ресурсов (нарушением сроков, объемов поставок, качества поставляемых МР и т. п.), сбоями в производственно-технологических циклах и другими непредвиденными обстоятельствами. Страховой запас является величиной постоянной и в нормальных условиях — неприкосновенной;

→подготовительный запас — часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для подготовки материальных ресурсов и готовой продукции к производственному или личному потреблению. Наличие данного вида запаса вызвано необходимостью выполнения определенных логистических операций по приемке, оформлению, погрузке-разгрузке, дополнительной подготовке (растачиванию, чистке, сушке, рихтовке и т. п.) к потреблению;

→ сезонные запасы — это запасы материальных ресурсов и готовой продукции, создаваемые и поддерживаемые при явно выраженных сезонных колебаниях спроса или характера производства, транспортировки. Сезонные запасы должны обеспечить нормальную работу организаций и бесперебойность производственного потребления на время сезонного перерыва в производстве, потреблении и транспортировки;

→ запасы продвижения готовой продукции формируются и поддерживаются в дистрибутивных каналах для быстрой реакции на проводимую фирмой маркетинговую политику продвижения товара на рынок, обычно сопровождаемую широкомасштабной рекламой в средствах массовой информации. Эти запасы (чаще всего для товаров широкого потребления: аудио и видеотехники, табачных изделий и т. п.);

→ спекулятивные запасы — обычно создаются фирмами для материальных ресурсов (компонентов, полуфабрикатов) в целях защиты от возможного повышения цен на них или введения протекционистских квот или тарифов;

→ устаревшие (неликвидные) запасы — образуются вследствие ухудшения качества товаров во время хранения, а также морального износа, вследствие несовпадения логистических циклов в производстве и дистрибьюции с жизненным циклом товара. В этом случае морально устаревшие товары не находят сбыта.

3. Классификация количественных уровней запасов представлена на рис. 6¹.

Максимальный желательный запас определяет уровень запаса, экономически целесообразный в данной системе УЗ. Этот уровень может превышаться. В различных системах управления максимальный желательный запас используется как ориентир при расчете объема заказа.

Пороговый уровень запаса используется для определения момента времени выдачи очередного заказа.

Вопрос 41. Логистика коммерции

1. Коммерция представляет собой процесс организационно-технического и социально-экономического взаимодействия агентов рынка по поводу организации распределения и обмена товарно-материальных ценностей и услуг на возмездной основе с использованием инструментария менеджмента, маркетинга, логистики.

Экономическая категория "коммерция" — понятие более широкое, чем торговля, и включает в себя торговлю как подсистему более широкой социально-экономической системы. Торговля сводится к совокупности операций купли-продажи, в то время как коммерцию можно представить как искусство создавать условия для удовлетворения потребностей. Если процесс торговли представляет собой не что иное, как смену форм стоимости товаров и услуг в афере обращения, то коммерция дополнительно охватывает:

→ кредитование;

→ страхование;

→ согласование процессов производства, сбыта и потребления.

Коммерция имеет следующие составляющие:

→ это процесс и он не может существовать вне актов куплипродажи, без постоянного движения товаров и услуг во времени и пространстве, включая и смену форм стоимости;

→ характеризуется организационно-техническим и социально экономическим взаимодействием агентов рынка, при этом организационный аспект выражается в поиске контрагента сделки, технический — в технике и технологии обмена, социальный — в удовлетворении определенных потребностей, а экономический — в получении полезного эффекта;

→ охватывает в основном две фазы воспроизводственного процесса — распределение и обмен, в отличие от торговли, которая ограничивается по преимуществу обменом;

→ имеет дело с товарами, которые на рынке представлены в двух формах — товарно-материальные ценности и услуги;

→ предполагает товарный обмен на возмездной основе, так как иной способ обмена (по приказу, по карточкам и т. п.) исключает коммерцию.

К функциям коммерции относят:

→ распределение товарно-материальных ценностей;

→ организацию товарного обмена;

→ регулирование спроса и предложения на рынке товаров и услуг;

→ изучение конъюнктуры рынка и активное формирование спроса на товары и услуги;

→ поддержку предпринимательства .и др.

2. Под коммерческой логистикой отечественные и зарубежные ученые чаще всего понимают организацию всей совокупности организационных и экономических потоковых процессов, связанных с извлечением прибыли в сфере обращения. Логистическая концепция коммерции подразумевает интерпретацию изменяющихся объектов рынка в виде потоков сырья, материалов, товаров, финансов, информации и т. п. и управление этими потоками, исходя из поставленных целей. Торговая логистика является частью логистики коммерческой.

Все разнообразие логистических систем в торговой сфере может быть сведено к трем основным типам. различающимся по структуре взаимоотношений субъектов:

→ вертикальные;

→ горизонтальные;

→ многоканальные (сетевые).

 Критерием выбора типа логистической системы в торговой сфере является такая организация деятельности, при которой производитель, оптовик и розничный торговец ведут себя как объединенная система и конфликты интересов сокращаются до минимума. Общей тенденцией системы распределения продукции в современных условиях является формирование вертикальной логистической системы, которая предполагает тесную интеграцию участников, образующих единую логистическую систему, в отличие от других структур, где каждый участник логистической цепи выступает как отдельное независимое предприятие, стремящееся максимизировать собственную прибыль даже в ущерб общей прибыльности канала в целом.

Конкурентное преимущество, или конкурентоспособность, фирмы понимается как сравнительное преимущество, которым обладает данная фирма по отношению к другим фирмам, являющимся конкурентами на рынке товаров и услуг. Использование логистики позволяют фирме получить следующие конкурентные преимущества:

→ оптимизацию экономических потоков фирмы;

→ рациональную организацию использования всех видов ресурсов фирмы;

→ координацию деятельности всех подразделений фирмы в процессе управления экономическими потоками;

→ интеграцию усилий всех участников трансакций, связанных с рыночно ориентированной деятельностью фирмы.

Вопрос 42. Логистика внешнеторговых операций

1. На эффективность движения материальных потоков оказывают влияние следующие показатели:

→ условия внешнеэкономических сделок (ВЭС), оговоренные в договоре купли-продажи, и сопровождающая эту сделку информация;

→ способ транспортировки и экспедиция товаров при экспортноимпортных операциях;

→ способ и порядок платежей по договорам купли-продажи и транспортировки;

→ состояние внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в целом.

2. Для реализации идей, коммерческих проектов предприятие часто бывает вынуждено обратиться на внешний рынок.

Одним из основных информационных источников являются материалы. подготовленные Министерством внешнеэкономических связей и торговли РФ. которые разбиты на четыре группы

→ нормативно-правовая информация и консультационные услуги;

→ справочно-методическая информация и консультационные

услуги;

→ информация о планировании и результатах ВЭД;

→ информация о кадровом обеспечении ВЭД.

Пользование фондами для получения информационных материалов состоит из следующих компонентов:

→ выдача материалов для работы на месте;

→ поиск и копирование необходимых материалов в присутствии заказчика;

→ получение информационных материалов во временное пользование;

→ изготовление ксерокопий в личное пользование. В настоящее время используются, как правило, три формы получения информационных услуг и организации информационных потоков из фондов в предприятие;

→ текущая и постоянная информация по договору (если предприятие ведет постоянную работу с инопартнерами);

→ разовый заказ, запрос (для реализации одного контакта на внешнем рынке).

Посредством информации сборника "Фонды ВЭИ" субъект ВЭД находит необходимого партнера, при желании собирает о нем дополнительную информацию, налаживает первичную связь.

Предприятие также может использовать иную доступную информацию (реклама, каналы собственных связей) для поиска партнеров и необходимой. продукции.

3. После того как установлена связь с интересующим зарубежным партнером и получена предварительная информация о нем и о его товарах (услугах), предприятие договаривается о переговорах и организует командировку за границу своего

представителя(ей). Ими могут быть:

→ специалисты отдела сбыта-снабжения (логистики);

→ менеджеры по продажам или закупкам (в зависимости от вида операций);

→ главный менеджер, директор (для сложной и капиталоемкой сделок);

→ другие лица в зависимости от структуры управления на предприятии.

Количество делегаций влияет на качество сделки и величину представительских расходов. Здесь важно подобрать оптимальную группу по критерию компетентности, взаимонедублирования и владения необходимой информацией. Этому следует уделить пристальное внимание, так как эффективность сделки, условия, оговоренные в ней, зачастую являются определяющими для всего проекта.

При заключении контракта международной купли-продажи стороны стремятся к наиболее адекватному выражению их интересов и намерений, к совпадению, по возможности, экономических операций. Поскольку ни с правовой, ни с организационной точек зрения нецелесообразна подготовка проекта контракта каждый раз "с нуля", в международной практике, в том числе российских организаций, принято использование типовых контрактов.

Типовой контракт представляет собой проект договора, содержащий все его условия. Затем на базе проекта обсуждается конкретная сделка; по согласованию сторон в него могут вноситься любые изменения и дополнения. Разработаны типовые договоры для различных категорий товаров — от товаров народного потребления до продукции промышленного назначения.

Применение типового контракта экономит время переговоров и позволяет более тщательно разработать условия такой сделки с учетом специфики товара, особенностей законодательств той или иной страны. При подготовке типовых контрактов часто используют так называемые пакеты стандартных решений— наборы различных вариантов статей, составленных с учетом специфики товара и особенностей работы с конкретной фирмой, которые могут варьироваться в ходе переговоров. Наибольшее распространение этот метод получил в торговле машинами и оборудованием.

Типовые контракты на экспорт и импорт товаров по системе построения мало отличаются друг от друга: гораздо важнее их различия в зависимости от вида товара, страны партнера, совокупности коммерческих и правовых факторов, принимаемых во внимание в каждом конкретном случае.

Вопрос 43. Базисные условия поставки (БУП)

1. Базисные условия поставки — сложившиеся в мировой торговой практике основные разновидности условий поставки товаров в зависимости от увеличения/уменьшения обязанностей продавца. Данные условия, бывшие первоначально коммерческим обычаем, в настоящее время кодифицированы и закреплены в Инкотермс-2000 — правилах толкования международных торговых терминов, принятых Международной торговой палатой.

2. Минимальные обязанности продавца по части транспорта это поставка на условии KXW (франко-завод). Продавцу необходимо только подготовить товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать. Все заботы по предоставлению транс портного средства, погрузке на него, а также транспортировке лежат на покупателе (от места производства до места потребления). Максимальные же заботы и обязанности по доставке товара до места назначения возлагаются на продавца при поставке на базисных условиях DDU (Поставлено без оплаты пошлины) и DDP (Поставлено с оплатой пошлины). Все остальные термины условий поставки товара предлагают деление обязанностей по транспортировке между продавцом и покупателем. При морских перевозках употребляются термины FAS, FOB, CFR, CIF, DKS, DEQ.

При любых видах транспорта используются термины CPT, CIP, DAF, FCA. Последний чаще применяется при использовании железнодорожного и воздушного транспорта, а также может быть использован вместо FOB при отгрузке товара, в случае если груз не переходит на борт классическим способом через поручни судна.

При перевозках на условиях 'ролл-он" или 'ролл-офф", а также в контейнерах, когда момент перехода товара через поручни судна также не имеет практического значения, целесообразно вместо FOB применение также термина FCA, который означает, что продавца считают выполнившим свое обязательство по доставке товара, прошедшего таможенную очистку для вывоза, с момента передачи в его распоряжение перевозчика в обусловленном пункте.

FAS означает, что продавца считают выполнившим свое обязательство по доставке, когда товар размещен вдоль борта судна, на причале в согласованном пункте отгрузки, т. е. с этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям FAS на покупателя возлагается обязанность по очистке товаров от пошлин для его вывоза. Данный термин не следует применять, когда покупатель прямо или косвенно не в состоянии обеспечить выполнение таможенных формальностей.

FOB означает, что продавца считают выполнившим свое обязательство по доставке с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки, т. е. с этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. Он также должен произвести таможенную очистку.

CFR означает, что продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара, а также риск любого увеличения расходов, возникающих после пересечения товаром борта судна, т. е. риск перекладывается с продавца на покупателя в момент перехода товара через поручни судна в порту отгрузки. По условиям CFR на продавца возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его вывоза.

CIF означает, что продавец несет те же обязанности, что и по условиям CFR, однако он должен обеспечить морское страхование от риска гибели или повреждения товара во время перевозки. Продавец заключает договор страхования и выплачивает страховщику страховую премию.

CPT означает, что продавец оплачивает фрахт за перевозку товара до указанного места назначения. Риск гибели или повреждения товара, а также любого увеличения расходов, возникающих после передачи товара перевозчику, переходит с продавца на покупателя, когда товар передан в распоряжение перевозчика. В обязанности продавца входит осуществление таможенной очистки.

CIP означает, что продавец несет те же обязанности, что и согласно термину CPT, но с дополнением, что продавец должен обеспечить транспортное страхование от риска гибели или повреждения товара во время перевозки. Продавец заключает договор страхования и выплачивает страховую премию.

DAF означает, что обязанности продавца по поставке товара считают выполненными, когда товар, очищенный от пошлин для вывоза, прибывает в указанный пункт или место на границе, однако до поступления товара на таможенную границу принимающей страны. Под термином "граница" понимают любую границу, включая границу страны экспорта. Поэтому в данном условии весьма важно точное определение границы путем указания на конкретный пункт или место.

DES означает, что продавца считают выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента предоставления не чищенного от таможенных пошлин товара при его передаче в распоряжение покупателя в согласованном порту назначения. Все расходы и риски по доставке товара в согласованный порт назначения несет продавец.

DEQ означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента представления очищенного от таможенных пошлин товара при ввозе товара в распоряжение покупателя на пристани (причале) в согласованном порту назначения. Все расходы и риски, включая уплату налогов, пошлин и иных сборов, по доставке товара в согласованное место несет продавец. Данный термин нельзя применять, если продавец прямо или косвенно не в состоянии получить импортную лицензию. Если между сторонами будет согласовано, что таможенная очистка ввозимого товара и оплата связанных с этим пошлин возложены на покупателя, вместо слов "с оплатой пошлины" следует добавить "без оплаты пошлины". Аналогично указывается освобождение продавца от импортных налогов.

DDU означает, что продавца считают выполнившим свои обязанности с момента доставки товара в согласованный пункт в стране ввоза. Продавец должен нести расходы, связанные с доставкой ввозимого товара, и нести все риски, связанные с товаром (исключая уплату налогов, пошлин и иных официальных сборов, взимаемых при ввозе товара), а также все расходы и риски, обусловленные выполнением таможенных формальностей. При невыполнении покупателем обязанности по таможенной очистке товара при ввозе на него возлагают все дополнительные расходы и риски.

DDP означает, что продавца считают выполнившим свои обязанности с момента предоставления товара в согласованном пункте в стране ввоза. Продавец несет все риски и расходы, связанные с ввозом товара, включая уплату налогов, пошлин и иных сборов, взимаемых при ввозе товаров. Данный термин предполагает максимальные обязанности продавца и его нельзя использовать, если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии.

Следует иметь в виду, что все расходы, которые несет продавец по доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются в цену товара и оплачиваются покупателем.

Вопрос 44. Транспортировка товаров во внешне экономической деятельности

1. В контракте купли-продажи предусматривается особый раздел— транспортные условия. В нем устанавливаются обязательства экспортера и импортера, принимаемые ими по перемещению МП. Этот раздел касается управления движением МП в пространстве и во времени, здесь формируются логистические операции по реализации логистических функций с созданием канала перемещения МП от экспортера к импортеру до момента перехода МП в управление получателю.

В него включают:

→ порядок перевозки грузов, условия и сроки погрузки и выгрузки;

→ размер, порядок оплаты и расчеты провозных платежей;

→ проформу чартера, вид коносамента и др. В каждом конкретном случае содержание условий зависит от вида транспорта, характера товара, типа сделки, базисного условия поставки, а также действия международных договоров, соглашений, конвенций, обычаев страны.

Перевозка товаров морем по традиции осуществляется двумя способами в зависимости от характера товара. При перевозке навалом, насыпью, наливом перевозчик может нанять судно целиком по договору о фрахтовании. При необходимости перевести отдельные партии груза товар обычно укладывается в трюм или на палубу судна и перевозится на основании коносамента. Традиционная авиаперевозка осуществляется по авиатранспортному документу (накладной). При международных перевозках автотранспортом используются автотранспортные накладные.

В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара и формированию МП к отправке:

→ затаривание;

→ упаковка;

→ заключение договора с перевозчиком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств;

→ оценка экономичности доставки груза до места назначения;

→ выбор наиболее рациональных путей доставки видов транспорта.

 Так, экспедитор обеспечивает канал доставки движения МП.

Он несет ответственность за организацию грузовых работ, хотя и не ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком, в отдельных случаях ведет контроль за продвижением товара до получателя,

Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транспортном обслуживании внешнеторговых МП оформляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экспедированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору на выполнение определенных операций оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией. Она обычно выписывается на бланке транспортно-экспедиторской фирмы и содержит перечень операций, поручаемых экспедитору, и подробные инструкции по их выполнению. В отгрузочном поручении следует зафиксировать:

→ наименование и адрес отправителя с указанием, является ли он производителем;

→ дату заказа, а также точную дату поставки;

→ вид упаковки или указание, как упаковать;

→ порядок оформления коносамента — железнодорожный или авиационный;

→ необходимость страхования товара или при наличии таковой— размер страховой суммы;

→ в случаях, когда грузополучатель открывает аккредитив в пользу грузоотправителя, экспедитору передается копия аккредитива с указанием всех данных, необходимых для правильной отгрузки;

→ условия поставки с указанием — какие расходы по доставке несет продавец и какие покупатель.

К отгрузочному поручению обычно прилагаются копии товарных счетов, импортные лицензии или валютные разрешения. К транспортно-экспедиторским документам относятся:

→ экспедиторские инструкции;

→ извещение экспедитором агента импортера (экспортера);

→ счет экспедитора;

→ экспедиторское свидетельство о получении груза;

→ извещение об отправке;

→ складская расписка экспедитора;

→ складская квитанция;

→ товароскладская квитанция;

→ ордер на выдачу товара;

→ ордер на обработку грузов;

→ пропуск на товар;

→ документы на портовые сборы.

2. Международные железнодорожные перевозки осуществляются на основании двусторонних или многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие государственные органы по единому транспортному документу — международной накладной, являющейся договором перевозки.

 Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИК (СНГ не участвует).

Восточно-европейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении, СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 г. из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию СНГ сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираном, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог стран, которые являются участниками СМГС и КОТИК. В соответствии с международным транзитным тарифом перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции транзитной дороги, участвующей в СМГС.

Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, где участвуют только европейские страны. К ней в 1983 г. присоединилась и наша страна.

При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств, что в настоящее время актуально, применяется международный документ — книжка МДП (Carnet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.). Книжка МДП выдается предоставляющей гарантию ассоциацией, входящей в состав международного Союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

Транспортировка грузов воздушным путем регулируется международными законодательными актами. Перевозка товаров воздушным транспортом оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозе грузов по авиалиниям перевозчика. Она не является товарораспорядительным документом. Выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товарами. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика", подписывается грузоотправителем; второй — для получателя" и подписывается грузоотправителем и перевозчиком и следует с товарами; третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того, как товар принят.

При морских перевозках договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключаются на годовой период с распределением по кварталам с учетом направлений перевозки. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным планом-графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, который устанавливает ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа установленного типа.

Если использовать трамповое судоходство (работа судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки-выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки (фрахт) устанавливается по соглашению сторон), то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве (перевозчик организует между установленными портами регулярную доставку генеральных грузов по объявленному расписанию) — коносаментом.

Линейные компании обеспечивают устойчивую регулярную  транспортную связь, услугами которой может воспользоваться любой грузоотправитель по мере необходимости. Ему не надо фрахтовать целое судно. Груз может быть предложен к перевозке как заблаговременно, так и непосредственно в период стоянки судна в порту. Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также " ' организует и оплачивает погрузку и выгрузку.

Коносамент — это документ, выдаваемый судовладельцем (капитаном) грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Он выполняет три основные функции:

→ удостоверяет принятие груза к перевозке;

→ является товарораспорядительным документом, так как дает право подучить груз тому, на кого он выписан;

→ свидетельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз.

На коносаменте обязательно должно содержаться указание судоходной компании "груз на борту",'или "груз погружен", или "груз принят к погрузке". Обычно коносамент представляет собой напечатанный типографским способом документ, в который вписываются все необходимые данные. Как правило, выписываются три оригинала, один из которых является товарораспределительным документом, и несколько копий, которые не имеют юридической силы. На оригиналах ставится штамп "оригинал", на копиях — "копия". Оригиналы предназначены: один для грузоотправителя, один для грузополучателя и один для судовладельца. Коносамент составляют на основании погрузочного ордера, подписанного отправителем груза.

По согласованию сторон в договор комбинированной перевозки можно включить Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, изданные МТП. Объединенный транспортный документ, который известен под названием КТ-документ, признается документом "с начала и до конца", с тем чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта, а также ответственность на условиях, которые предусмотрены в Унифицированных правилах, за утрату, повреждение или задержку в доставке за весь период комбинированной перевозки.

Вопрос 45. Таможня, страхование грузов

1. Таможенная очистка товаров при экспорте-импорте товаров, как правило, ложится на обе стороны договора в зависимости от базисных условий поставки.

Для успешного прохождения материальным потоком таможенной границы необходимо оформление целого ряда документов. Основным из них является таможенная декларация распорядителя груза, представляемая им таможне при экспорте товаров. Кроме того, к таможенным документам относятся:

→ экспортные, импортные и валютные лицензии;

→ свидетельство о происхождении товара;

→ консульская фактура;

→ транзитные документы;

→ ветеринарные, санитарные и карантинные свидетельства. Таможенная декларация содержит:

→ номер грузового документа, по которому товар принят на таможню;

→ тарифное наименование товара или ссылку на соответствующую статью таможенного тарифа;

→ цену и стоимость партии товара;

→ перечень прилагаемых к ней документов.

Декларирование от имени организации-декларанта в РФ выполняют специально уполномоченные лица с оформлением доверенности, оно может осуществляться через таможенного брокера, с которым заключается договор.

Особый таможенный режим установлен для транзита товаров, при котором товары перемещаются под таможенным контролем между двумя таможенными органами РФ, в том числе через территорию иностранного государства без внесения таможенных пошлин, налогов. Транзит товаров производится с разрешения таможенного органа РФ.

2. В зависимости от способа перевозки применяется страхование.

→ морское;

→ авиационное;

→ наземное.

В экспортной торговле часто заключается расширенное соглашение морского страхования, охватывающее не только морские перевозки, но и перевозку товаров со склада продавца на склад иностранного покупателя. В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию. Если товары продаются на условиях FOB, покупатель несет расходы, даже если продавец по просьбе покупателя принял на себя оформление страхового полиса. При продаже на условиях CIF продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование.

В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что страхование осуществляет покупатель, и тогда покупатель осуществляет страхование. Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Российские экспортеры могут страховать экспортные грузы в АО "Ингосстрах" или выбрать иное страховое общество. Различают виды полисов:

→ таксированный (указывается окончательная страховая стоимость объекта);

→ нетаксированный (стоимость должна быть подтверждена документами):

     • рейсовый (страхуется перевозка из одного пункта в другой);

     • срочный (на определенное время).

В настоящее время страхование все чаще становится неотъемлемой частью логистического процесса. Многие виды перевозок, особенно — на длительные расстояния, оптовые, ценных товаров обязательно страхуются.