УЗБЕКСКОЕ АГЕНТСТВО СВЯЗИ И ИНФОРМАЦИИ

ТАШКЕНТСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Кафедра Менеджмента и маркетинга

Тексты лекций

по дисциплине

«логистика»

для высшего образования отраслей

связи и информатизации

по направлениям:

5340200 – Менеджмент (связь и информатизация)

5340100 – Экономика (связь и информатизация)

по очной форме обучения

Ташкент - 2008

Тема№ 1: Предмет и задачи курса

1. Возникновение логистики и ее предмет

2. Характеристики частей системы товародвижения

3. Необходимость управления материалопотоками в условиях рынка средств производства

1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ЛОГИСТИКИ И ЕЕ ПРЕДМЕТ

История возникновения и развития логистики начинается по мнению специалистов с 19 века. Логистика в переводе с греческого – наука о вычислении. Однако, ее связывают с военным делом, с проблемами военного передвижения.

Одним из первых авторов трудов по логистике считают французского военного специалиста XIX века А.Г. Джолини, который определил ее как ”практическое искусство движения войсками ”. Причем он утверждал, что логистика включает не только перевозки, но и вопросы планирования, управления и снабжения, определение мест дислокаций войск, а также строительство мостов, дорог и т.д. Отдельные положения логистики использовались. По мнению некоторых ученных, термин логистика был впервые использован военными. Так в 1905 году майор Челси Б. Бейкер писал, что искусство ведения войны, относящееся к продвижению и размещению армии, называется логистикой. В течение второй мировой войны военными эффективно использовались модели логистики и формы: системы анализа для определения места расположения войск.

Логистика, как сформировавшаяся военная наука, получила развитие в середине 19 века, и ее практическая реализация имела место в годы мировой войны в МТ с американской армии, дислоцированной в Европе. Благодаря четкому взаимодействию военно-промышленного комплекса, транспортной системы и баз снабжения удалось организовать устойчивое снабжение американской армии оружием и военными материалами. Успешному решению этой задачи способствовало применение контейнерных и пакетных перевозок.

Развитие логистики в невоенной области относится к началу 70-х годов и связано с энергетическим кризисом 1872-1874 гг. Значительное ухудшение экономики этого периода стран Западной Европы и США, растущей инфляции и безработицы, ожидание социального взрыва потребовали разработки срочных мер по стабилизации и улучшению ситуации в сфере экономики. Тогда специалисты обратились к логистике как к одной из эффективных форм интеграции снабжения производства транспорта, распределение рынка с широким привлечением компьютерной техники. Это позволило создать мощную и весьма эффективную инфраструктуру.

В 60-х и начале 70-х годов в странах с развитой рыночной экономикой стали осознавать, что рационализация распределения производственной продукции позволяет снизить ее себестоимость без особых дополнительных капиталовложений.

Всю совокупность определений логистики можно разделить на две группы.

Определения первой группы трактуют логистику следующим образом: логистика – направление хозяйственной деятельности, которая заключается в управлении материалопотоками в сфере производства и обращения.

Другая группа определений рассматривает логистику как междисциплинарное научное направление, непосредственно с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков.

В некоторых определениях подчеркивается высокая значимость творческого начала в решении задач логистики.

Логистика – это искусство и наука определения потребностей, а также приобретение, распределение и содержание в рабочем состоянии в течении всего жизненного цикла всего того, что обеспечивает эти потре1鍠鍢и.

Логистика - уникальная сфера творчества для стратегической ориентации.

В зарубежной литературе понятие логистики чаще всего трактуется как процесс управления движением и хранением сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщикам до момента получения денег за доставку готовой продукции потребителю (принцип уплаты денег – получения денег).

В терминологическом словаре по логистике дается следующее определение:

Логистика (logisties) – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и др. материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутрипроизводственной переработки сырья материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Проведенные в Великобритании исследования показали, что в стоимости продукта, попавшего к конечному потребителю, более 70 % составляют расходы на логистику, транспортировку, хранение, упаковку и т.д.

Энергетический кризис 70-х годов подтолкнул исследования в этом направлении.

Первичный источник сырья

транспортировка

производство

транспортировка

распред.центр

транспортировка

70% 100 %

конечный

потребитель

----- полная стоимость товара;

_____ логистика составляющая полной стоимости товара.

Рис.1

Главные причины, по которым, начиная с 60-х годов в экономически развитых странах наблюдается резкое возрастание интереса к логистической идее, заключается в следующем:

- обеспечение конкурентных преимуществ за счет снижения себестоимости и улучшения качества поставок;

- энергетический кризис;

- научно-технический прогресс и, в первую очередь, компьютеризация управления;

- превращение рынка продавца в рынок покупателя.

Первый этап 60-е годы характеризуются интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией и их использования. На этом этапе транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией нагрузки или разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. Тара, в которой отгружается груз, выбирается с учетом применяемого транспорта, в свою очередь, характеристики перевозимого груза определяют выбор транспорта.

Рис. 2

Первый этап развития логистики – интеграция транспортно-складского хозяйства.

Второй этап середина 80-х годов. Ко взаимодействию складирования и транспортировки начинает подключаться планирование производства. Это позволило повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременности выполнения заказов, улучшения использования оборудования.

Рис.3

Второй этап развития логистики. Производственный склад, транспорт и склад готовой продукции начинают работать как единый сложный механизм

Третий этап происходит в настоящее время. Совокупность материалопроводящих звеньев приобретает известный характер.

Отечественная история развития логистики существенно отличается от западной. В условиях государственного планирования хозяйственной деятельности, начиная с 30-х годов, в нашей республике решались задачи оптимизации мощных грузовых потоков. Для решения этих задач зачастую разрабатывался уникальный методический аппарат. Однако эти, по существу, политические задачи решались прежде всего для потоков продукции.

В странах с развитой рыночной экономикой логистика развивалась, в основном, как хозяйственная деятельность по управлению товарными потоками в сфере обращения. Несмотря на отмеченные различия ученные разных стран сходятся во мнении, что объектом логистики является материальный поток на всем пути своего движения от первичного источника сырья до конечного потребителя.

Управление

Материальный Информационный поток

Развитие логистики в Западных странах и Японии стимулируется необходимостью быстрой реакции производителей на конъюнктуру рынка и конкуренцию, стремлением адаптироваться к быстро изменяющимся условиям. Таким образом, обособление логистики в особую науку о физическом распределении м/р, техническом и технологическом, организационном обеспечении и данного процесса произошло под воздействием результатов НТП, а соответствующий процесс обращения продукции элементы четко разделять на три направления.

1.Конкурентная борьба за рынки сбыта, их завоевание, расширение, удержание, осуществляемые на основе исследований рынка, выявление запросов потребителей. Изучение Ж.Ц.Т. предложения конкурентов и спроса покупателей, и использование других методов управления рыночной экономикой.

2. Организация по заказам потребителей, ориентированного на определенные рынки сбыта продукции и осуществление производственных процессов, в которых четко и тщательно продуманы, спланированы и организованны все операции по физическому движению м/р на всех этапах процесса их обращения.

3. Упорядоченное движение информации по товародвижению на всех стадиях обращения и производства продукции.

Логистика является сложным многоаспектным образованием, интегрирующим производителей, потребителей продукции и транспорт, сопровожденных соответствующими потоками информации, логистика является необходимым элементом инфраструктуры рынка и требует детального изучения с точки зрения концептуальных подходов и анализа ее функционирования(Рис.4).

Рис.4 Структурная схема логистической системы.

2. Характеристики частей системы товародвижения

В условиях развития рыночных отношений комплексная организация товародвижением является одним из наиболее перспективных и многогранных направлений в хозяйственной деятельности, связанных с совокупностью функций по обеспечению фактического продвижения товаров в процессе их обращения. К ним относятся:

- формирование хозяйственных связей;

- определение потребностей в перевозках продукции их объемах и направлениях, последовательности и звенности продвижения продукции через места складирования;

- формирование запасов;

- координация оперативного управления поставками и перевозками;

- формирование и регулирование запасов продукции;

- развитие, размещение и организация складского хозяйства, выполнение операций непосредственно предшествующих и завершающих перевозку продукции.

Развитие логистических функций оказывает прямое влияние на преобразование организационных структур: адаптация к условиям их реализации, совершенствованию работы коммерческих служб в производственном звене способствует специализации подразделений коммерческо-посреднических фирм. Кроме того многопрофильный характер логистической деятельности имеет определенное значение для дифференции функций органов Государственного управления в хозяйственных объектах. Ресурсосберегательный характер логистических функций воздействует на повышение эффективности функций посредников в инфраструктуре. Довольно значительная доля элементов товародвижения в общей сумме затрат (рис.1). Расчеты показывают , что в следствии развития интегрированного управления товародвижением через складские предприятия посредников, склады и базы служб снабжения сбыта промышленных предприятий и транспортных организаций, нерациональные повторные складские перевозки сокращаются более чем в 1.5-2 раза. Характерно, что основным мотивом развития логистики за рубежом явилось то, что в сфере товародвижения были найдены значительные резервы, компенсирующие расходы на удовлетворение постоянно растущих запросов потребителей, а возникающие дополнительные их этапы создания логистики. Расходы, компенсируются за счет оптимального размещения складов, величина партий поставки продукции внедрения новых технологий в складировании и погрузочно-разгрузочных работ в процессе обслуживания потребителей. Кроме того, несбалансирующий интерес к логистике за рубежом связывается с обеспечением комплексного учета не только перевозочных тарифов, но и всех затрат по завозу и вывозу продукции. Экспертные оценки показывают, что логистика позволяет снизить уровень запасов на 30-50%, а время движения продукции на 25-45%. В условиях развития рыночной экономики особенно важно обеспечить скоординированное управление товародвижением республик и других стран СНГ используя возможности для сочетания государственного регулирования грузотоков с хозяйственной интеграцией и заинтересованностью участников товародвижения. Комплексность организации товародвижения должна заключаться в развитии и реализации логистических функций, как единого организма, в их осуществлении всеми структурными образованиями, связанными с товародвижением в государственных и частных структурах; в обеспечении экономии суммарных затрат на передвижения, хранения и содержания запасов продукции. Дальнейшее развитие организации товародвижения в рамках рыночной инфраструктуры непосредственно связано с реализацией интересов субъектов рынка, с внедрением системы комплексного стимулирования участков процесса передвижения продукции и должно включать стимулировки снабженческо-сбытовых служб предприятий фирм при сокращении расходов на перевозку и складские операции. Экономическое воздействие правительства и государства на улучшение качества транспортного обслуживания, обеспечения взаимной экономической заинтересованности участников товародвижения в улучшении показателей хозяйственной деятельности. Основными объектами стимулирования в условиях рыночных отношений должны быть экономия расходов посреднических организаций поставщиков и потребителей, в результате совершенствования ими хозяйственных связей, улучшение организацией перевозок, погрузочно-разгрузочных и складских операций, соблюдение транспортными организациями условий перевозок, согласованных с другими субъектами рынка: снижение себестоимости перевозок и затрат; совершенствование хозяйственных связей заключается прежде всего в выборе форм снабжения

- непосредственно от предприятия поставщика;

- со складов оптовых посредников.

Общая схема процесса внутреннего и внешнего продвижения представлена на рис.2 и отображает логику первоначального товародвижения от поставщиков сырья и материалов до потребителей.

Как прямые поставки, так и поставки через посредников имеют конкретные преимущества и недостатки. При получении материальных ресурсов непосредственно от поставщиков ускоряется процесс доставки, значительно уменьшаются транспортно-заготовительные расходы. Однако при больших потребностях и в условиях неплатежеспособности предприятий, сложности расчетов, прямые поставки приводят к увеличению производственных запасов, невозможности запасов всех необходимых материалов усмотрению расчетов. Поставки материальных ресурсов через оптовых посредников позволяют получить материалы в любых количествах, исходя из потребности производства, что требует дополнительных расходов. В процессе обоснования выбора товародвижения можно воспользоваться следующей формулой:

Р ;

где, Р – максимальное количество материала, которое экономически целесообразно получить через оптовых посредников в натуральных измерениях;

К – коэффициент общих расходов по содержанию производственных поставок и через оптовых посредников в натуральном измерении;

Сопт., Спр. – величина расходов по доставке и хранению материалов, соответственно при прямых поставках и в % к оптовой цене.

Например. АО “Иргидромаш” получает металлопродукцию 60 т через посредников – 6 т, а величина транспортно-заготовительных расходов при поставках через оптовых посредников и при прямых поставках, соответственно составляет 4 и 8 % то при коэффициенте эффективности использования производственных фондов – 15 % в год эффективной будет поставка через оптовых посредников в том случае, если годовая потребность в металлопродукции меньше или равна 108 т

Р.

При оптимальном выборе канала товародвижения следует учитывать также необходимость заказа всех сорторазмеров материла, наличие и характер работы оптовых посредников, ряд других условий. Для упрощения расчетов нам представляется целесообразным создание баз данных, которые могут составляться как в виде таблиц для отдельных видов материалов с различными нормами отгрузки и транспортно-заготовительными расходами при применении различных форм товародвижения. В условиях развития рыночной экономики функционирование любой системы зависит от спроса и предложения и побуждает ее перераспределять ресурсы.

Все это ведет к тому, что:

- любая система стремится принимать такие решения, которые обеспечивали бы ей получение максимальной прибыли;

- максимизация прибыли достигается в том случае, когда минимизируются издержки связанные с функционированием системы;

- поведение системы зависит от того, в каком периоде она действует.

В краткосрочном периоде изменяются только вводимые переменные факторы производства, все остальные остаются фиксированными, стремясь достичь минимальных издержек на единицу продукции.

В долгосрочном периоде меняются все вводимые ресурсы. А будут замеряться ресурсов до тех пор пока не удовлетвориться равенство:

.

Как правило предприятие расширяет объем производства пока срабатывает эффект экономика на масштаба, т.е. в долгосрочном периоде объем выпуска продукции должен соответствовать минимуму кривых средних издержек.

Исходя из цели работы предприятия, организуется МТС, которая зависит от планируемого выпуска продукции. Планирование продукции – систематическое принятие решений по всем спектрам ее разработки и управления. Происходит отбор новых видов изделий, создается торговая марка и упаковка, налаживается массовое производство и каналы расширяются или сохраняется производство уже освоенных изделий, принимается решение о снятии с производства устаревших и не пользующихся спросом товаров.

Вся совокупность выпускаемых предприятием товаров, как правило, называется товарным ассортиментом.

Важнейшим компонентом планирования продукции является вопросы обновления ее ассортимента. В условиях обновления и развития рыночных отношений этому процессу способствует конкурентная борьба, появившаяся и на нашем внутреннем рынке.

В настоящее время, особенно в условиях дефицитности м/р, нестабильности цен, необходимости предоплаты, выпуск продукции в значительной степени зависит от надлежащего МТС. Это касается КПП по поставкам м/р , где многое зависит от поставщиков и посредников.

Выбор канала товародвижения зависит от вида материальных ресурсов их стоимости, формы оплаты, условий доставки материалов и т.д.

Зарубежный опыт показывает, что самым оптимальным каналом товародвижения является тот, который обеспечивает доставку продукции “точно в срок ”, с минимальными издержками, т.е. логистический канал.

Логистический канал - это частично упорядоченное множество, состоящее из поставщиков, потребителя-перевозчика (дилеров), страховщиков. Потребитель или поставщик в условиях рыночной экономики имеет право выбора, после чего, логистический канал преобразуется в логистическую цепь. Логистическая цепь-это упорядоченное множество физических или юридических лиц (производителей-дистрибьютеров, складов общего пользования) осуществляющих логические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистическиой системы к другой и объединяющих производителя, потребителя, посредника и перевозчиков. Эффективность Л/С в НТС в значительной степени зависит от логистического цикла, т.е. интервала времени между оформлением заказа на поставку продукции и доставкой на склад потребителя.

На Рис.3 приведена схема, раскрывающая содержание логистического цикла.

Критериями ЛЦ, как видно из рис.3, являются минимальные издержки, минимальное время на выполнение заказа и поставка “точно в срок”.

Рис.1. Элементы товародвижения в процентах к общей сумме затрат.

Рис.2. Процесс внутреннего и внешнего товародвижения.

Рис.3. Логистический цикл.

3) Необходимость управления материалопотоками в условиях рынка средств производства.

МП- грузы, детали, товарно-материальные ценности и т.д., рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций (транспортировка, складирование и др.) или технологических операций (механообработка и т.п.) и отнесенные по временному интервалу МП имеет таким образом, размерность “Объем (количество, масса) время”.

Формой его существования могут быть грузы, перевозимые транспортом; сборочные узлы на конвейере и др. Когда поток отнесен не ко временному интервалу, а к моменту времени, он переходит в свою противоположность- запас.

Например, грузовой поток, рассматриваемый в заданный момент времени, является запасом в пути или транспортным запасом.

Каждому материальному потоку соответствует некоторый информационный поток, но это соответствие, вообще говоря, не является взаимно однозначным.

Данные информационного потока могут не соответствовать фактическим данным материального потока, но могут и совпадать.

На микрологическом уровне материальный поток обычно складывается из нескольких соответствующих.

Например, на предприятиях оптовой торговли он может состоять из потоков на участках разгрузки, хранения, комплектации. Характеристиками материального потока являются также ритмичность, детерминированность, интенсивность и др.

Логистические операции, выполняемые над некоторым материальным потоком, имеют характер случайных событий (например, подача вагона на подъездной путь предприятия оптовой торговли, наличие в момент подачи свободных перегрузочных средств и др.)

Процесс управления материалопотоком может быть классифицирован как внешний, т.е. протекающий во внешней (по отношению к логистической системе) среде и внутренний, находящийся внутри данной логистической системы(рис.1).

Относительно конкретной л/с материальный поток может быть внешним и внутренним.

Внешний МП протекает во внешней среде, т.е. за пределами л/с. Внутренний МП образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри л/с.

Входной м/п

разгрузка железнодорожных вагонов

Выгрузка контейнеров

Выгрузка контейнеров

Разгрузка автомобильного транспорта

Выходной МП

Нагрузка автотранспорта

Нагрузка контейнеров

Нагрузка ж/д контейнеров

На предприятиях оптовой торговли выходной МП называется грузооборотом.

Рис.1. Виды материальных потоков

Рис.2. Экономическая модель с двумя типами переменных.

Цель модели – выяснить как экзогенные переменные влияют на эндогенные.

Предположим, что величина спроса (материалопоток) Q^d зависит от тарифа за перевозку продукции P_b и совокупность дохода потребителя Y. Эту зависимость выразим уравнением спроса:

Q^d = P(P_b;Y).

Предположим также, что материалопоток зависит от тарифа на перевозку P_b и цены на горючесмазочные материалы (ГСМ) – P_f.

Эту зависимость выразим уравнением предложения:

Q^s = S(P_b;P_f).

Наконец, предположим, что перевозка изменяется так, чтобы обеспечивалось равновесие спроса и предложения:

Q^d=Q^s.

Эти три уравнения и составляют модель материалопотока.

Модель материалопотока можно проиллюстрировать диаграммой спроса и предложения (рис.3), где S- предложения, Q – объем материалопотока, D – спрос.

Рис.3.

Кривая спроса показывает соотношения между тарифом на перевозку при постоянном уровне совокупного дохода потребителя и материалопотока.

Оптимальный объем материалопотока Рис.4 определяется в точке А пересечения двух кривпых (спроса и предложения). В этой точке устанавливаются равновесная цена (тариф) на перевозку продукции и оптимальный материалопоток, который соответствует спросу по этой цене (тарифу).

Однако, при росте совокупного дохода потребителей увеличивается спрос материалопотока, т.е. изменение одной экзогенной переменной (совокупный доход Y) оказывает влияние на обе эндогенные переменные: тариф на перевозку и материалопоток.

Рис.5. График увеличения спроса.

На Рис.5 видим, что увеличивается как материалопоток, так и тариф на перевозку продукции.

Аналогично, при повышении цены ГСМ предложение на перевозку (материалопоток) S уменьшается, а цена за перевозку продукции (материалопоток) увеличивается Рис.6. Таким образом, экономическая модель и графики спроса и предложения наглядно демонстрируют как изменение совокупного дохода или цены на ГСМ влияет на величину материалопотока.

Однако существуют и другие факторы, которые могут влиять на величину материалопотока.

Их называют неценовыми детерминаторами.

К неценовым детерминаторам рыночного спроса относят:

1. вкусы или предпочтения потребителей

2. число потребителей на рынке

3. денежные доходы потребителей и др.

4.

Рис.6.

К неценовым детерминаторам предложения относят:

1. цены на ресурсы

2. технологию производства

3. налоги и дотации

4. число продавцов на рынке и др.

Управление материалопотоками тесно связано не только с ценой, но и проблемами запасов, транспорта, распределения продукции, информационных систем.

Ключевые слова: логистика, транспортные затраты, обеспечение, сырьё и материалы, хранение, переработка, склад, приминение ресурсов, производство, распределение рынка, погрузка и разгрузка, потребление, потребитель, материальные потоки, обслуживание производства, складское хозяйство, информация и контроль, кадры, транспортировка, макрологистика,микрологистика.

Контрольные вопросы:

1.Что такое логистика?

2.История появления термина логистика?

3.Концептуальные и методологические основы логистики?

4.Понятие материального потока?

5.Цель и задачи логистики?

6.Понятие о распределении?

7.Производственные запасы?

8.Структура логистики?

ТЕМА № 2: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИЧЕСК ОЙ СИСТЕМЫ

План:

1. Понятие и концепция логистической теории

2. Функциональные области и их характеристики

3. Оценка функционирования логистической системы

необходимо рассмотреть:

─ раскрыть теоретические концепции логистической системы: понятие логистики и ее функциональные области, возникновение потребности в логистике;

─ аспект логистики, факторы, оказывающие влияние на логистическую систему, учитываемые при разработке модели логистической системы, имеющиеся критерии оценки логистической системы, возникающие конфликты при функционировании логистических систем.

Концепция коммерческой логистической системы

В чем выражаются концепция или принципы коммерческой логистической системы? Для этого рассмотрим вариант логистической системы разработанной американскими учеными (рис.1).

Управление материалами Управление распределением

запасы
Незавершенное производство	Готовая продукция (склад)

	Потребитель

производство

Материалопоток

Информационный поток

Рис.1. Схема коммерческой логистической системы.

Принцип или концепция коммерческой системы, как видно из схемы связан с управлением материалами и распределением. Американские ученые считают, что логистика - это скорее структура планирования, чем функция предпринимательства. Другими словами, задача управления в области коммерческой логистики имеет дело не столько с управлением материалопотоками, сколько с обеспечением механизма разработки задач и стратегий, в рамках которых может осуществляться повседневная деятельность по управлению распределением.

Одна из особенностей принципа коммерческой логистики состоит в том, что она уделяет особое внимание не только интеграции видов деятельности, которые традиционно относились к различным видам предпринимательства, но и объединяет их. Например, во многих компаниях ответственность за запасы и их транспортировку может входить соответственно в функции производства и распределения. Если эти функции разделены, то принятие решений в области запасов без учет возможностей транспорта может привести к увеличению общих затрат по продвижению материалопотока. В логистической системе они должны быть взаимосвязаны.

Логистика является жизненно важным компонентом экономики, и в 80-е года она получила бурное распространение на Западе и США. Например, в США затраты на логистику в национальном масштабе оцениваются в размере 15 -23% валового национального продукта. И одна из основных причин, по мнению американских экономистов, - процесс дорегулирования экономики.

Коммерческая логистика - это область деятельности, которая приобретает все большее практическое значение. Поэтому государственный и частный сектор проявляют растущий интерес к сфере коммерческой логистики.

В логистических решениях принимают участие: а) продуценты (создающие, производящие продукты), поставщик; б) транспортные агентства; в) правительство; г) потребители (см. рис.2). Потребность в логистике возникает в частном и государственном секторах.

Частный сектор		Государственный сектор
Потребители		Общество
Спрос на продукцию		Спрос на заказ
Поставщики		Обслуживающее агентство
Потребности во внутренних и внешних отгрузках		Спрос на транспортировку людей Или продукции
Транспортное агентство	Инфраструктура финансирования Правительство		Владелец транспорта
Транспортные услуги			Транспортные услуги
Движение товаров			Общественное обслуживание
ЦЕЛИ			ЦЕЛИ
Минимизация затрат			Услуги
Максимизация затрат			Минимизация затрат

Рис.2. Возникновение потребностей в логистике

(частный и государственный секторы)

В частном секторе потребитель формирует спрос на продукцию изготовителя! Изготовитель выступает в качестве поставщика. Он договаривается с транспортными агентствами о перемещение сырьевых материалов на предприятие, а готовой продукции - с предприятий на рынки. Т.о., спрос на транспортные перевозки - это производный спрос. Правительство обеспечивает значительную долю транспортной инфраструктуры, управляет и руководит услугами.

Ключевые проблемы и решения логистики в государственном и частном секторах изложены в таблице 1.

Таблица 1. Ключевые проблемы логистики и их решения в государственном и частном секторах.

	Частный сектор	Государственный сектор
Поставщик ─ обслуживающее агентство	Управление запасами, ценообразование, перевозки собственным или наемным транспортом, планирование производства, размещение предприятия	Укомплектованность штата, ценообразование, перевозки собственным или наемным транспортом, предлагаемые услуги, размещение предприятий
Транспортное агентство	Маршрутизация перевозок, уровень обслуживания, цены, тип парка	То же
Правительство	Ценообразование (налогообложение), инфраструктура и ее обслуживание	Уровень субсидирования, обслуживание инфраструктуры, степень и природа регулирования и обеспечение обслуживания

Коммерческая логистика рассматривается в двух аспект управленческом и технологическом. Организация управления снабжение продвижение материального потока и обеспечение сбыта относятся организационному управлению; совершенствование технологий транспорт перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения, планеров и контроля, а также оптимизации затрат на эффективное функционеров каждой из этих служб - к технологическому направлению.

Логистика стала международным термином и некоторые экономисты деятельность определяю! такими терминами, как: распределение, физическое обеспечение, физическое распределение и др.

Разъясним эти термины.

Распределение - вид деятельности куда входят реклама, реализация, транспортировка продукции и оказание услуг покупателям. Физическое распределение охватывает ту часть системы логистики, которая связана с доставкой продукции от продавца к потребителю, а физическое обеспечение -ту часть логистической системы, которая осуществляет движение сырья и материалов от поставщика или источника сырья.

Однако, многие ученные, в области логистики, считают ее процессом управления материаломотоком. Для изучения материалопотока экономисты составляют экономические модели, которые характеризуют влияние различных экономических показателей на его величину. Управление материалопотоками тесно связано как с ценой, так и с проблемами запасов, транспорта, распределения продукции, информационных систем и др. Только глубоко изучив эти проблемы и устранив причину их возникновения, мы сможем управлять материалопотоком.

Т.о., управление коммерческой логистической системой- это системный принцип охватывающий в конечном счете все предприятия по перемещению и хранению материалов в пределах фирмы и ее распределительных каналах. Это означает, что, во-первых, специалисты, призванные управлять этой деятельностью, должны понимать проблемы всего предпринимательства в целом и учитывать, что принятие решений в одной области логистической системы, например, в области транспорта, может повлиять на систему в целом.

Во-вторых, коммерческая логистика связана с обслуживанием потребителя: учитывает наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания. Это подразумевает понимание рыночных аспектов логистических систем.

В-третьих, основным требованием разработки эффективного управления коммерческой логистикой является тесная связь между управлением операциями и предпринимательства. Связь между снабжением производства и распределением жизненно важна. Значение этих областей сопряжения особо подчеркивается приложением методов планирования потребностей.

Коммерческая логистика имеет дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации от ввода в систему до конечной продажи. Поэтому необходимо стремиться к разработке таких систем управления и контроля, которые отражали бы этот материальный поток.

Система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов - является концепцией логистики. Принципы логистики:

1. Реализация принципа системного подхода.

2. Отказ от выпуска универсального технологического и подъемно-
транспортного оборудования. Использование оборудования, соответствующего
в основном конкретным условиям.

3. Гуманизация технологических 'процессов, создание современных
условий труда.

4. Учет логистических издержек на протяжении логистической
цепочки.

5. Развитие услуг сервиса на современном уровне.

6. Способность логистических систем к адаптации в условиях
неопределенности окружающей среды.

Шесть тщавил логистики

1. Груз нужный тонар.

2. Качество - необходимого качества.

3. Количество - в необходимом количестве.

4. Время - должен быть доставлен в нужное время.

5. Место - в нужное место.

6. Затраты - с минимальными затратами.

Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти шесть условий выполнены. Т.е. нужный товар, необходимого качества, в необходимом количестве доставлен в нужное время в нужное место с минимальными затратами.

Функциональные области и и характеристики

1. Запасы играют буферную роль между транспортом,
производителем и реализацией. Они позволяют экономично и эффективно
функционировать всей производственной системе. Запасы могут быть сосредоточены непосредственно у производителя, или их хранение может быть приближено к потребителю. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для всей производственной системы. Запасы позволяют быстро реагировать на изменения спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

2. Транспорт включает, при логистическом подходе не только
перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со
склада на склад, но также доставку со склада потребителю. Учитываются все
транспортные связи, даже если поставщик и потребитель оплачивают наемный
транспорт. Основными характеристиками транспорта являются стоимость и
степень надежности.

3. Складское хозяйство включает в себя складские помещения для
хранения материалов, размещение складских помещений и их использование.

4. Информация. Любая логистическая система управляется при
помощи информационной и контролирующей подсистемы, которая передает заказы, требования об отгрузке и транспортировке продукции, поддерживает уровень : шасов.

5. Другие функциональные области: производственное планирование и контроль над материалопотоком в процессе производства.

5.1. Кадры важный составной элемент системы логистики. Их подбору
и подготовке придают большое значение.

5.2. Обслуживающее производство. Подразделения логистики, которые
обслуживают процесс производства, должны не только определять его
потребности, но и быть способными сглаживать колебания спроса и
предложения.

Системы логистики различаются по своей структуре, размерам предприятия, функциям, складскому хозяйству, транспортной модели и т.д., а также стратегией их функционирования. На систему логистики существенное влияние оказывают структурные изменения в транспорте, цены на топливо и другие материальные ресурсы, а также научно-технический прогресс. Последний приводит к изменению стоимости транспортных услуг. В результате этого переоценивается не только транспортная стратегия, но и вся система логистики. Изменяются физические, управленческие и информационные системы, необходимые для перемещения продукции.

Макрологистическая система

Логистическая система состоит из функциональных и обеспечивающих систем. К функциональным подсистемам можно отнести сбыт, снабжение, транспорт, распределение. К обеспечивающим подсистемам относятся информационное обеспечение, правовое, кадровое. В общем виде это можно представить в виде следующей микрологической системы:

Важным является разработка модели логистической системы. При разработке модели учитывается: число и размещение производственных единиц (предприятий, фирм и т.д.), количество и размещение складов, транспортные модели, связь и информационная система (см. табл.№1).

Элементы логистической системы и факторы, которые необходимо учитывать при разработке:

Некоторые элементы логистической системы	Факторы необходимые при разработке логистической системы
1.число и размещение производственных единиц (фирм, предприятий)	Размещение и количество производственных единиц. Необходимо осуществлять с учетом поставщиков * продукции, транспортных расходов и количество выпускаемой продукции.
2.количество и размещение складов	Склад может располагаться непосредственно на предприятии, или может быть складской центр по накоплению и обработке грузов и промежуточный склад.
3. транспортная модель	Она должна определять оптимальную транспортную модель (для каждого варианта)
4. связь	Для эффективной работы все подразделения, входящие в логистическую систему, должны быть связаны информационной и транспортной сетью.
5. информационная связь	Должна быть четко налажена информационная связь. В этих целях, как правило, используются компьютеры.

Логистическая система находит все более широкое применение практической деятельности различных предприятий. Она рассматривается в высших эталонах управления корпорациями как гффективный мотивированный подход к управлению материалопотоками в целях снижения издержек производства.

Логистическая система ложится в основу экономической стратегии фирм, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Такой подход обеспечивает тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной стратегии. Если этого удается достигнуть, то результатом является: необходимый ассортимент запасов в нужном месте в подходящее время, координация внешнего и внутреннего транспорта, гарантирующего своевременную доставку в соответствии с экономическими требованиями, рациональное размещение складского хозяйства и применение упаковки, соответствующей требованиям транспорта и позволяющей минимизировать расход сырья, снизить запасы в производстве и готовой продукции, и, наконец, синхронизация заказов и транспорта.

Оценка функционирования логистической системы

Понятие логистической системы является одним из базовых понятий
логистики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие
функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо
выделить именно логистические системы с целью их синтеза, анализа и
совершенствования. !

Понятие логистической системы является частным по отношению к общему понятию системы. Поэтому дадим в начале определение общему понятию системы, а затем определим, какие системы относят к классу логистических.

В энциклопедическом словаре приведено следующие определение понятия «система»: «Система (от греч.-целое, составленное из частей; соединение) - множество элементов, находящихся в отношениях и связей друг с другом, образующих определенную целостность, единство».

Данное определение хорошо отражает наши интуигивные представления о системах, однако це.1ям анализа и синтеза логистических систем оно не удовлетворяет. Для более точного определения понятия «система» воспользуемся следующим приёмом. Перечислим свойства, которыми должно обладать система Существует четыре свойства, которыми должен обладать объект, чтобы можно было считать системой.

Первое свойства (целостность и членимость). Система есть целостная совокупность элементов, вазаимодействующихся друг с другом. Следует иметь в виду, что элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты, обладающие потенциальной способностью образования системы.

Второе свойство (связи). Между элементами системы имеются

существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют

интегративные качества этой системы связи могут бить вещественные,

информационные, прямые, обратные. Связи между элементами внутри системы должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней среды.

Третье свойство (организация). Наличие систем формирующихся факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организацию системы.

Четвертое свойство (интегративные качества). Наличие у системы интегративных качеств т.е. качеств, присущих системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.

Понятие логистической системы.

Из всего множества разнообразных систем логистические системы выделяются составом элементов, характером связей между ними, организацией и интегративными свойствами.

Отличительные признаки логистической системы:

• наличие потоков процесса;

• определенная системная целостность.

Охарактеризуем свойства логистических систем в разрезе каждого из
четырех свойств, присущих любой системе, рассмотренных в предыдущим
параграфе. Первое свойство: логистическая c система есть целостная
совокупность элементен, взаимодействующихся друг от друга. Выделяют
следующие элементы логистических систем:

Закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему.

Склады – здания, сооружения, устройства и т.п., где временно
размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются

материальные потоки.

Запасы - запасы материалов, которые позволяют данной системы быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают равномерность работы транспорта, а также помогают решать вид других задач в логистических системах.

Транспорт - этот элемент, как и остальные, сам является сложной системой. Он виключает в себе материально-техническую базу, с помощью которой транспортируются грузы, а также инфраструктуру, обеспечивающую ее функционирование.

Информация - подсистема, которая обеспечивает информационную связь между другими цементами логистической системы, контролирует выполнение логистических операции, а также решает ряд других задач.

Кадры – организованный персонал, занятый выполнением логистических операций.

Сбыт - подсистем: которая обеспечивает выбитые материального потока из логистической системы.

Как видим. элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование логистических систем.

Второе свойство: между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют качества системы.

Третье свойство: связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, т.е. логистическая система имеет организацию.

Четвертое свойство: логистическая система обладает интегративным качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставит нужный товар, в нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиями внешней среды.

Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю намеченных целей.

Общепринятое определение логистической системы гласит:

Логистическая система - эта адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правила, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименты в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства. Вначале закупаются средства производства. Они, в виде материального потока, поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы.

Пот

реби

тель

Сбыт

Пос

тав

щик

За куп

ка

Финансы

Логистическая система

Условные обозначения:

Материальный поток

Поток финансовых действий

Рис.1 Выделение границ логистической системы на основе цикла обработки средств производства

Виды логистических систем. Логистические системы делят на макро и микрологические системы. Макрологистическая система - это крупная система управления маьриал! ними потоками, охватывающая предприятие и организации и ранспоргные организации различных ведомств, расположены] х в разных регионах [страны или в разных странах макрологическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран! При Формировании, охватывающей разные страны необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров микрологические системы являются подсистемами структурным составляющими макрологических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, териториально-производственные комплексы.

Микрологические системы представляют собой клаос

внутрипроизводсi генных логистических систем, в состав которая входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой. В рамках макрологистики связи между отдельными микрологическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологической системы также функционируют| подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельны? подразделения внутри фирмы, объединения, либо другой хозяйственн системы, работающие на единой экономической результат. На уровне макрологистики и выделяют три вида логистическую систему. Логистическ системы с прямыми связями. В этих логистических системах материальный

поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя по ледников.

Экранирование, логистические системы. В таких системах на пути материального потока есть хотя бы один посредник.

Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществлять как напрямую, так ее через посредников.

Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства, получило название принципа "уплата денег - получение денег".

Ф₁ - финансовые средства Ф₂ - финансовые средства,

которые платит логистическая которые платит потребитель за

система за входной материалопоток полученный из логистической

системы материальный поток

МП₁ - входящий в МП₂ - выходящий из
логистическую систему логистические системы

материальный поток (входной материальный поток) (выходной поток)

Ф₂ больше чем ф.. качественные показатели МП₂ - лучше качественных показателей МП₁

Рис.2. Взаимосвязь логистической системы с

окружающей средой. Принцип “уплата денег –

получение денег”

Основой для анализа системы логистики является концепция общих издержек управления логистикой, которая рассматривает взаимоотношения логистики и издержек производства. Складское хозяйство, запасы, транспорт,

планирование производства, обработка заказа и др. издержки логистики

зависят друг от друга. Попытки минимизировать издержки какого-либо отдельного вида деятельности могут привести к повышению всех при организации материалопотока. Поэтому получена логистика с учетом общих издержек системы. Комплексный анализ логистики позволяет определить пропорции системы эффективность стоимостных характеристик этих пропорций, выработать управленческую политику.

Системный анализ поможет функционированию и повышению эффективности системы логистики, поскольку результатом его являются новые концепции вне/пения новых технологий и оборудования. Коренная перестройка, реорганизация и репродукция влекут за собой существенные затраты. В то же время принятие концепции логистики дает возможность заранее определить рамки развития и добиваться его эволюционным путем.

Т.о.. по мнению зарубежных экономистов, назначение данной концепции определяется тем. что она не только объединяет управление разрозненными функциями снабжения, но и повышает эффективность деятельности предприятий - потреби гелей, поскольку доставка осуществляется в нужное время в определенное место в необходимых количествах, что в конечном итоге повышает эффективность всей экономики. Затраты, например, на физическое обеспечение и распределение американской промышленности составляют 20%

ВВП-Внимание промышленного менеджмента было приковано к проблемам

логистики по ряду причин: во-первых, потому, что концентрация усилий на повышение эффективности отдельных процессов снабжения, производства или реализация - это тупиковый путь, поскольку эффективная деятельность одной вышеназванной функции может нарушить равновесие всей балансовой системы.

На практике традиционные цепи логистики часто вступают в конфликт с цепями маркетинга и производства. Сокращение запасов готовой продукции не всегда удобно для производственных отделов, поскольку могут возникнуть потери продаж из-за отсутствия продукта. Если, например, управляющий транспортом несет ответственность за транспортные издержки, то он не заинтересован в сокращении объема перевозок и получения убытка от снижения транспортных тарифов, органы МТО не заинтересованы в обеспечении сокращения расходов на содержание запасов и их качества. Чтобы не было перебоев в производстве можно формализовать возникновение конфликтов при осуществлении функций логистики.

ПРОИЗВОДСТВО ЛОГИСТИКА

Образование запасов Оптимизация запасов

Выпуск продукции

Крупное производство Небольшие партии

Высокая стоимость Низкая стоимость единицы

единицы продукции продукции

Быстрое прохождение Дешевое оформление

запасов запасов

Быстрая доставка Выбор транспорта для

доставки продукции с
минимальными издержками

Складское хозяйство на _____ Разветвленная складская

предприятии система

Конфликты, возникшие при осуществлении функций логистической системы.

Во-вторых, система логистики становится важным конкурентным орудием и основой контроля над распределением.

В-третьих, достижения НТП ускорили консолидацию системы логистики в единое целое Прежде- всего этому способствовало развитие системы обработки заказов с помощью компьютерной сети, развитой базы данных и системы передачи информации. Кроме того, моделирование, компьютерное обеспечение и методы принятия решений позволили разработчикам системы логистики и управляющим осуществлять общий логистический подход и стимулировать изменение каждого фактора.

Ключевые слова.

Логистика, концепция Логистической системы, коммерческая логистическая система, частный сектор, государственный сектор, инфраструктура, поставщик, транспортное агентство, распределение, системный подход, адоптация, груд, затраты, запасы, складное хозяйство, макрологистическля система, подсистема, микрологистическая система, транспортная модель, связь, информационная связь интеграция, границы

логистической системы, материальный поток, поток уплата денег, получение денег, промышленный

производство, внутренний рынок, внешний рынок, конфликтная ситуация, обслуживание, сервис, издержки, эффективность управления, интегрированное качество, финансовые ресурсы.

Контрольные вопросы

1.Назовите принципы логистической системы.

2.Охарактеризуйте функциональные области логистической

системы.

З.В каких аспектах рассматривается логистика.

4.В чем заключается оценка функционирования логистики.

5.В чем заключаются цель и задачи логистики.

6.Какие элементы и факторы логистической системы

необходимо учитывать при ее разработке.

7.Разница между частным и государственным сектором.

8.Оценка функционирования систем.

Тема №3: Организация управления материало-потоками в логистике

План

1.Назначение логистики

2.Учет логистических издержек

3.Организация логистики на предприятии

4.Материальные потоки

5.Логистические системы

6.Функциональные области логистики

7.Взаимодействие логистики с другими организационными процессами

1.Назначение логистики

Логистика — управление материальными потоками в сферах производства и обращения.

В настоящее время коммерческие отношения формируются в условиях высокой конкуренции, неопределенности и неустойчивости рыночной среды. Для того чтобы добиться успеха в предпринимательской деятельности, уже недостаточно использовать лишь маркетинговые подходы, требуется применение современных высокоэффективных способов и методов управления потоковыми процессами. Наиболее прогрессивным научно-прикладным направлением в данной области является логистика.

Возрастающий интерес со стороны предпринимателей к логистике обусловлен потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем. Практика показывает, что компании, использующие логистику добились преимущества перед конкурентами и значительно увеличили прибыль за счет снижения затрат связанные с сокращением производственных издержек в области ресурсного потенциала. Прохождение товара по различным техническим операциям производственного процесса занимает около 90% всех временных затрат. Применение логистики позволяет существенно сократить временной интервал на всех стадиях производственного цикла. Сокращение времени происходит в первую очередь в производственном процессе между приобретением сырья, материалов и доставкой готового продукта потребителю.

Эффективность функционирования предприятия, использующего логистику достигается в основном за счет:

резкого снижения себестоимости товара;

повышения надежности и качества поставок.

Особенность логистики заключается в системном рассмотрении совокупности всех звеньев производственного процесса с позиций единой материалопроизводственной цепи, которая имеет название "логистическая система". Взаимодействие отдельных звеньев этой цепи осуществляется на техническом, технологическом, экономическом, финансовом, методологическом и других уровнях интеграции. Сокращение затрат на ресурсы и минимизация временных затрат достигается за счет оптимизации сквозного управления материальными и информационными потоками.

Информационные потоки возникают там, где есть материальные потоки и являются характеристикой этих материальных потоков. Поэтому использование термина материальные потоки предполагает наличие информационных потоков и оптимизация управления затрагивает как материальные, так и информационные потоки. Использование логистики ускоряет процесс получения информации и повышает уровень обслуживания производственного процесса.

Схематическое изображение материального потока можно представить в следующем виде

Заготовка

производство

Распределительный центр

потребитель

Применение логистики на одном предприятии предполагает тесное взаимодействие с партнером/покупателем, которое направлено на принятие обязательств по сокращению издержек и точном выполнении своих обязательств перед партнером.

Основу успешной деятельности при использовании логистического подхода составляют принципы, предполагающие высокую степень согласованности участников товародвижения в области технической оснащенности грузоперерабатывающих систем.

При организации логистики на предприятии должны выполняться шесть правил:

груз - нужный товар;

качество - необходимого качества;

количество - в необходимом количестве;

время - должен быть доставлен в нужное время;

место - в нужное место;

затраты - с минимальными затратами.

Если эти шесть правил выполняются, то цель логистической деятельности считается достигнутой.

2. Учет логистических издержек.

Основной задачей стоящей перед логистикой является снижение затрат связанных с доведением материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.

Создание на предприятие система учета издержек производства и обращения должна выделять затраты, возникающие в процессе применения функций логистики, формировать информацию о наиболее значимых затратах и характере их взаимодействия друг с другом. При соблюдении этих условий можно добиться минимизации совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи.

Логистика предполагает фиксирование пооперационного учета издержек на всем пути движения материального потока, который позволяет использовать показатель изменения суммы издержек в качестве критерия эффективности принимаемых решений в сфере управления материальными потоками.

Эффективность функционирования логистики на малом предприятии определяется оптимальным соотношением баланса между затратами, повышением прибыли и уровнем качества обслуживания потребителей.

Все затраты возникающие в процессе производства можно разделить на две группы: затраты на преобразование и затраты на взаимодействие. Считается, что основным фактором стратегического успеха является исключительно рыночная ориентация — ориентация на потребителя. Однако для обеспечения стабильной рентабельности предприятия должны правильно выбираться и рационально использоваться ресурсы. Такая политика обеспечивает предприятию наиболее серьезные конкурентные преимущества.

Учет расходов, связанный с процессом продвижения ресурсов, складывается из множества специфических издержек, которые возникают на следующих этапах:

прием заказа;

обработка заказа;

оформление документов;

комплектация заказа;

хранение;

доставка;

транспортно-экспедиторские услуги;

выставление счета.

Расходы отдельных компонентов логистики тесно взаимосвязаны между собой. Например, экономия на транспортных расходах может привести к значительному увеличению затрат, вызванных ростом складских запасов, а экономия на упаковке грузов — к дополнительным издержкам, вызванным повреждением грузов при доставке, и т.д. При определенных условиях возможно такое перераспределение затрат, при котором некое незначительное их увеличение в одной области может дать значительную экономию в другой, что в конечном счете приведет к снижению суммарных издержек по системе в целом.

Традиционные методы учета, происходящие на всех этапах логистической системы, направлены на определение затрат по функциональным областям (снабжение, транспорт, производство, запасы, сбыт) не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осуществления сквозного процесса, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а так же о характере их взаимодействия друг с другом.

При традиционном учете издержек известно только во что обходится реализация той или иной функции.

При учете логистических издержек на всем пути движения материального потока получается наглядная картина формирования затрат, связанных с выполнением заказа.

Например, суммируя все расходы каждого из подразделений можно определить затраты, связанные с отдельным процессом (табл. 1).

Табл. № 1

	Снабжение	Транспорт	Производство	Запасы	Сбыт	Издержки по процессам
Закупка	45	50	80	130	30	335
Производство	15	35	70	80	40	240
Сбыт	30	55	40	30	25	180
Издержки по функциям	90	140	190	240	95

3. Организация логистики на предприятии.

Использование на малом предприятии логистической системы предусматривает управление всеми операциями как единой деятельностью. Для этого на предприятии необходимо организовать специальную логистическую службу, которая будет управлять материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставками и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю. Материальный поток на пути от склада материальных ресурсов до склада готовой продукции проходит в основном производстве ряд звеньев. Управление материальными и информационными потоками на этом этапе имеет ряд специфических особенностей и называется производственной логистикой.

планирование и контроль — планирование выпуска готовой продукции, — планирование транспортных процессов, — планирование складской сети, — контроль бюджета, — информационные системы.

управление операциями — на складах, — на транспорте, в процессе обслуживания производственных процессов.

управление запасами — прогнозирование спроса, управление и контроль запасов сырья, полуфабрикатов и готового продукта, — выбор тары и упаковки.

Производственный процесс состоит из большого количества элементарных и комплексных логистических активностей, объединенных заданной целевой функцией. Эта целевая функция обычно сформулирована на основе маркетинговой стратегии и лежит вне непосредственно производственного цикла. Поэтому изолированное рассмотрение логистики в производстве готовой продукции (ГП) возможно только в том случае, если заданы цели и ограничения внешней макро- и микрологистической среды. Эти цели ограничения являются основой оперативного объемно-календарного планирования выпуска определенного ассортимента продукции.

Указанные предпосылки позволяют сформулировать некоторый комплекс задач внутрипроизводственной микро-логистической системы в рамках заданной (прогнозируемые и планируемыми спросом и заказами) производственной программы.

Созданная на предприятии логистическая служба в лице отдела или одного человека должна выполнять следующие функции:

оперативно-календарное планирование с детальным расписанием выпуска готовой продукции;

оперативное управление технологическими процессами производства;

всеобщий контроль качества, поддержание стандартов качества продукции и соответствующего сервиса;

стратегическое и оперативное планирование поставок материальных ресурсов (МР);

организация внутрипроизводственного складского хозяйства;

прогнозирование, планирование и нормирование расхода МР в производстве;

организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;

контроль и управление запасами МР, НП и ГП на всех уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе производства;

внутрипроизводственное физическое распределение МР и ГП;

информационное и технологическое обеспечение процессов управления внутрипроизводственными материальными потоками;

автоматизация и компьютеризация управления материальными (информационными, финансовыми) потоками в производстве.

Перечисленный комплекс задач должен решаться в рамках фирменной логистической стратегии оптимизации управления материальными и сопутствующими им потоками с точки зрения :

оптимизации (минимизации) уровней всех запасов МР, НП, ГП внутри производственно-технологического цикла и складской системы;

сокращения времени производственно-технологического цикла;

уменьшение всех логистических издержек в производстве ГП;

оптимизации работы внутрифирменного транспортно-складского комплекса.

Предлагаемая структура позволяет выделить на предприятии единую функцию управления сквозными материальными потоками. Сложность внедрения логистической концепции на производстве во многом зависит от сложившейся технологической специализации, и в первую очередь в области транспортно-перемещающих работ.

Учет издержек в производственном процессе предполагает:

выявление всех вовлеченных в производственный процесс подразделений;

определение изменения затрат, вызванного отказом от данного бизнес-процесса;

определение расходов, которые могут быть предотвращены, если данный товар не будет изготовлен и доведен до клиента.

Для повышения эффективности современного производства на предприятии решаются следующие задачи:

задача полной загрузки мощностей заменяется задачей минимизации сроков прохода оборотных средств через предприятие;

задача содержания запасов материальных ресурсов заменяется задачей обеспечение информацией об их приобретении и управлении свободными логистическими мощностями для их переработки;

задача снижения себестоимости дополняется задачей более быстрого удовлетворения спроса.

Динамичность и неопределенность спроса на рынке делает нецелесообразным создание и поддержание больших запасов. Одновременно производители очень заинтересованы в получении каждого нового, даже небольшого заказа. Все это обуславливает потребность в гибких производственных мощностях, которые способны быстро отреагировать на конъюнктуру спроса. При этом снижение себестоимости в условиях растущей конкуренции достигается не традиционным увеличением количества выпускаемой продукции, а логистической организацией производственного процесса в увязке со всем комплексом логистических операций материало- и товаропроводящих систем в целом. Управление материальными потоками должно быть сквозным и координироваться из одного центра. Все логистические операции должны быть полностью взаимосвязанными и взаимозависимыми. Они должны составлять единый процесс управления материальными, информационными и другими видами потоков, возникающими в производственном процессе.

4. Материальные потоки.

Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями — начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя в определенный промежуток времени.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

Например, движение материального потока, поступающего на склад в рабочее время, может быть сразу направлен на хранение или предварительно пройти приемку. В выходной день, прибывший груз размещают в приемочную экспедицию. В первый рабочий день из приемочной он переходит на склад. В конечном итоге весь товар перемещается на участок хранения.

Далее товар перемещается различными способами на участок хранения.

По ходу движения с грузом происходят различные операции: разгрузка, укладка в соответствующую тару, перемещение, распаковка, укладка на хранение и т.д. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенный промежуток времени (месяц, год), представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

Материальные потоки (далее грузы) подразделяются по следующим основным признакам:

-отношение к предприятию;

-натурально-вещественный состав потока;

-количество образующих поток грузов;

-удельный вес образующего поток груза;

-степень совместимости грузов;

-консистенция грузов.

По отношению к предприятию груз различают:

Внешний — протекает во внешней для предприятия среде и имеют непосредственное к нему отношение.

Внутренний — образуется в результате операции внутри предприятия.

Входной — поступает из внешней среды и может определяться суммой величины материальных потоков при разгрузке груза.

Выходной — поступает из предприятия во внешнюю среду. «Для предприятия оптовой торговли его можно определить, сложив материальные потоки, отслеженные при выполнении операции по погрузке различных видов транспортных средств. При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

По натурально-вещественному составу:

Одноассортиментные и  многоассортиментные — от этих параметров зависит построение логистического процесса с грузом.

По количественному признаку:

-массовые;
-крупные;
-средние;
-мелкие.

По удельному весу: Тяжеловесные и легковесные. По степени совместимости: Совместимые и несовместимые. По консистенции грузов:

-насыпные;
-навалочные;
-тарно-штучные;
-наливные.

5. Логистические системы

Логистическая система — это адоптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции на предприятии. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель логистической системы — доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.

Основным направлением по развитию малых предприятий является создание механизма, который бы гибко и эффективно обеспечивал взаимодействие основных элементов логистической системы (ЛС): «закупка — производство — складирование — транспортировка — сбыт». Современные условия развития экономических процессов настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, коммерческих предприятий и предприятий инфраструктуры рынка в интегрированные логистические цепочки. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю.

Предпосылками для интегрированного логистического подхода являются:

новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в реализации и развитии конкурентных возможностей предприятий;

реальные перспективы и современные тенденции по интеграции участников хозяйственных связей между собой, развитию новых организационных форм — логистических сетей;

технологические возможности в области новейших информационных технологий, открывающих принципиально новые возможности для взаимодействия и снижения затрат.

Логистические системы делят на макро- и микрологистические.

Макрологистическая система — это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

При формировании макрологистической системы, охватывающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Формирование макрологистических систем в межгосударственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможенных препятствий по транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

Границы логиститческой системы определяются производственным циклом, начиная от организации производства и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю. Организация производственного процесса начинается с закупки необходимых средств производства. Они поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресурсы

Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства получило название принципа»уплаты денег — получение денег.

Управление логистическими системами базируется на методе вовлечения отдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных, финансовых, трудовых ресурсов. Большинство же фирм организовано по традиционному функциональному признаку, не приспособленных к извлечению дополнительного эффекта от логистики.

Для благополучной деятельности предприятия совокупная деятельность подсистем должна обладать следующими свойствами: стремление выполнить единую цель, иметь тесную и порядочную взаимосвязь всех подсистем предприятия, обладать интегративными качествами, т.е. обладать способностью поставить нужный товар в нужное время, в нужное место, необходимого качества и количества, с минимальными затратами, обладать способностью адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды.

Логистическая система предприятия, обладающая интегративными качествами, отвечает за поставку материала, весь производственный цикл и сбыт произведенного товара, достигая при этом заранее намеченных целей.

Динамично развивающиеся предприятия, использующие логистическую систему способны быстро ответить на возникающий спрос поставкой нужного товара.

Логистическая система должна обладать развитыми связями с внешней средой, что позволяет ориентироваться в происходящих изменениях на рынке.

Логистическая система ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материальных потоков, с заданными параметрами на выходе. Отличает эту систему высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

Различают четыре основных свойства логистических систем.

Первое свойство (целостность и членимость) — система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а также связывающий их транспорт.

На микроуровне логистическая система может быть представлена в виде следующих основных подсистем:

Закупка — подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему.

Управление производством — эта подсистема принимают материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в продукт труда.

Сбыт — подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.

Элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционированию логистических систем.

Второе свойство (связи): между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интерактивные качества. В макрологистических системах основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах элементы связаны внутрипроизводственными отношениями.

Движение материального потока может происходить по следующим схемам:

С прямыми связями
Материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников

Эшелонированные
На пути материального потока встречается хотя бы один посредник.

Гибкие
Движение материального потока может осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Третье свойство (организация): связи между элементами логистической системы определенным образом упорядочены, то есть логистическая система, имеет организацию. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т.е. определенную структуру, организацию системы.

Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.).

Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.

6. Функциональные области логистики.

Выделяют пять основных функциональных областей логистики:

Закупочная логистика — решает вопросы связанные с обеспечением предприятия сырьем и материалами. Проводиться анализ среди поставщиков, заключаются договора и контролируется их исполнение. Используется механизм взаимодействия на поставщика в случае нарушения условий поставки и принимаются оперативные меры по исправлению сложившейся ситуации. Область взаимодействия, составляющей основное содержание закупочной логистики, определяется условиями договора с поставщиками и составом функций службы снабжения внутри предприятия.

Производственная логистика — решает задачи создания материальных благ или оказания материальных услуг. Основной объем работ выполняется в пределах территории одного предприятия. Участники производственного процесса взаимодействуют между собой не в результате заключенных договоров, а в результате решений, принимаемых системой управления предприятием.

Распределительная логистика — решает задачи реализации готовой продукции. Для решения этих задач используют два варианта продвижения готовой продукции: реализацией занимаются сами производители и торгово-посреднические предприятия.

Транспортная логистика — решает вопросы управления материального потока на транспортных участках. Транспортные работы, выполняемые в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Транспортные операции, осуществляемые логистикой можно разделить на две большие группы, выполняемых:

Специальными транспортными организациями (транспорт общего пользования)

Транспортом, находящимся в собственности производителя готовой продукции (нетранспортных предприятий)

Транспортная логистика не имеет четких границ. Она может применяется при любых перевозках.

Информационная логистика — рационализирует организацию движения информационных потоков. Информационные системы обеспечивают управление материальными потоками, используя микропроцессорную технику, информационные технологии и другие составляющие процесса информатизации, добиваясь эффективного управления информационными потоками.
Информационная логистика тесно переплетена со всеми функциональными областями логистики.

7. Взаимодействие логистики с другими организационными процессами.

Логистика занимается управлением материальных, информационных и иных потоков, предусматривая эффективное использование потенциальных возможностей для решения задачи по физическому перемещению продукции внутри предприятия и во внешней среде с целью удовлетворения потребностей потребителей в транспортно-экспедиционных услугах и снабженческо-сбытовых работах.

Особое внимание со стороны промышленного и торгового менеджмента к концепции логистики обусловлено тем, что больше уделяется внимание к балансу и эффективности комплекса функций: снабжения, производства, распределения и реализации. Нарушение в одном из вышеперечисленных комплексных функций может расстроить работу всей производственно-хозяйственной системы.

Осуществление логистической деятельности тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Зачастую логистическая функция «растаскивается» по различным службам. Например, одно подразделение производственного предприятия занимается закупками материалов, другое — содержанием запасов, третье — сбытом готовой продукции. При этом цели этих подразделений зачастую могут не совпадать с целями рациональной организации совокупного материального потока, проходящего через предприятие.

Логистический подход к функциональному планированию на предприятии предполагает выделение специальной логистической службы, которая должна управлять материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставщиками и кончая доставкой покупателю готовой продукции.

Рассмотрим, как взаимодействует служба логистики с другими службами предприятия.

Наиболее тесное взаимодействие логистики происходит именно с маркетингом.

По целям и решаемым задачам логистика и маркетинг в сущности представляют собой части единого процесса — удовлетворения потребностей потребителей.

Маркетинг и логистика представляют собой самостоятельные направления производственно- хозяйственной деятельности, тесно интегрированные между собой. Предприниматели могут использовать для управления предприятием независимо друг от друга концепции маркетинга и логистики. В то же время наилучший результат можно получить при умелом использовании обеих концепций одновременно.

Сущность маркетинга заключается в управлении производством, продвижением на рынок и выгодной реализации продукции, ориентированном на существующий спрос.

Одной из важнейших функций логистики является организация материально-технического обеспечения потребителей. Требования потребителей заключаются не только в удовлетворении потребности производства в сырье, материалах и изделиях высокого качества, но и в обеспечении точно в срок, по выгодным ценам на услуги логистического характера при минимальном уровне совокупных затрат. Чтобы в полной мере выполнить эти требования и удовлетворить мотивации потребителей, необходима активная маркетинговая деятельность.

Если не решены вопросы логистического сервиса, то невозможно осуществлять эффективное продвижение товаров на рынок. Данная проблема еще более обостряется в условиях, когда рынок насыщен, а качество и цена товара, как мотивационные критерии потребителя при выборе поставщика, отходят на второй план.

Современная концепция маркетинга выделяет четыре основные комплексные функции:

-разработка и планирование ассортимента продукции;

-управление информационными потоками;

-организация товародвижения и продаж;

-реклама и стимулирование сбыта.

Если проанализировать выполнение данных функций, то станет ясно, что они не могут быть в полной мере и эффективно реализованы без участия службы логистики.

В рамках первой комплексной функции маркетинг предопределяет предметную специализацию и ассортиментную структуру производства, что влияет на формирование и дальнейшее развитие логистической системы«. В свою очередь логистика может оказывать обратное влияние на маркетинг, корректируя управления потоковыми процессами номенклатуры выпускаемой продукции, внося корректировки в ассортиментную структуру, производственную программу, бюджет предприятия, а также в маркетинговую стратегию и тактику продуцента.

Принятие маркетингового решения о выпуске нового вида продукции в реальных условиях, как правило, вызывает непредусмотренные издержки по закупкам, доставке, хранению и предварительной переработке материально технических ресурсов, их дальнейшему использованию в производственном процессе, а затем в физическом распределении, подготовке и доставке продукции потребителям.

Кроме того, возникают потребности в совершенно новых ресурсах. Недостаточно обоснованное решение или изменение ассортимента при узкоцелевом маркетинговом подходе усложняет задачи, стоящие не только перед производством, но и перед логистикой, особенно в области управления запасами, заказами, транспортировкой и управлением информационными потоками в рамках системы информационного обеспечения. Все это негативно отражается на снижении совокупных издержек.

Например, принятие решения об изменении упаковочного материала, принятое под воздействием маркетинговых предпосылок, но не учитывающее логистических требований, может значительно усложнить продвижение товара на рынок из-за отсутствия необходимого оборудования позволяющего делать это качественно.

Вторая функция задает параметры логистической системе и маркетинговой стратегии. Организация эффективного управления информационными потоками, создание современной системы информационного обеспечения является важнейшим проявлением логистики. Кроме того, в результате исследований комплекса мотиваций потребителей значительную часть занимают условия доставки и связанные с этим вопросы.

Третья функция связанна с логистикой наиболее тесно.

Если не налажено приемлемое транспортно — экспедиционное обслуживание потребителей и торговых посредников, то все маркетинговые исследования и дальнейшая работа маркетологов по продвижению на рынок товарной продукции, а также производственников по ее изготовлению может быть напрасной. Из-за некачественного выполнения договорных обязательств по поставкам, что может повлечь за собой разнообразные штрафные санкции.

Маркетинг помогает определить логистике рамки и параметры сервисного обслуживания, проследить структуру и динамику мотиваций и потребностей потребителей, спрогнозировать развитие конъюнктуры и спроса и т.д.

Соблюдение логистических принципов на этапе реализации готовой продукции повышает затраты на логистику и на выполнение третей маркетинговой функции. Однако они быстро окупаются, приносят хорошую прибыль, позволяют в целом значительно укрепить маркетинговые позиции предприятия на рынке и получить преимущества в конкурентной борьбе.

Четвертая функция также предполагает взаимодействие с логистикой.

Еще более увеличивает стимулирующую роль логистики в маркетинге расширение комплекса логистических услуг. Нет лучшей рекламы для производителя, как имидж ответственного и надежного поставщика. Надежность партнера в бизнесе всегда ценится очень высоко.

Таким образом, можно сделать вывод, что логистика и маркетинг представляют собой две равноправные концепции с единым полем функционального приложения, едиными конечными целями, но различным инструментарием и предметом интересов.

Служба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что производство зависит от своевременной доставки сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества. Соответственно, служба логистики предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного материального потока (следовательно и организующая снабжение предприятия), должна участвовать в принятии решений о запуске продукции в производство, так как обеспечивать производство ресурсами придется ей.

С другой стороны, логистика взаимодействует с производством в процессе организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служба логистики, естественно, должна участвовать в формировании графиков выпуска готовой продукции.

Существенной функцией службы логистики является доставка сырья и комплектующих в цеха непосредственно к рабочим местам и перемещение готовой продукции в места хранения. Слабая взаимосвязь производства с логистикой при реализации этой функции приводит к увеличению запасов на различных участках, созданию дополнительной нагрузки на производство.

Одним из основных показателей, характеризующих поставщика и влияющих на организацию всего логистического процесса, является качество поставляемой продукции. Определение оптимального уровня качества, а также контроль за его соблюдением — также совместная задача службы логистики предприятия и службы планирования производства.

Деятельность по управлению материальными потоками на предприятии, как правило, сопряжена с большими расходами. Соответственно деятельность службы логистики тесно связана с деятельности службы финансов. Например, определяя оптимальные объемы запасов, служба логистики, естественно, будет исходить не только из экономических расчетов, но и из реальных финансовых возможностей предприятия. Совместные решения служб логистики и финансов принимаются также при закупках оборудования для обеспечения логистических процессов. Совместно осуществляются контроль и управление транспортными, а также складскими затратами.

Ключевые слова:

управление, коммерческие отношения, функционирование предприятия, логистическая система, грузоперерабатывающая система, логические издержки, логические цепочки, маркетинговая стратегия.

Контрольные вопросы:

1.Объсните назначение логистики?

2.Опишите схему материалопотока?

3.Назовите этапы логистической деятельности?

4.Функции логистической службы?

5.Виды материалопотоков?

6.Логистическая система?

7.С чем взаимодействует логистика?

8.За счёт чего достигается эффективное функционирование предприятия?

Тема № 4. Стратегия и планирование в логистике

План

1. Разработка стратегии и ее реализация в области логистики

2. Виды стратегии в логистической деятельности

3. Прогнозирование материального потока и определение некоторых показателей функциональных областей в логистической системе

Разработка стратегии и ее реализация в области логистики

При разработке стратегии планирования на предприятии логистическая практика должна являться частью производительной функциональной стратегии, которая наряду с маркетинговой и организационной стратегией является частью общей хозяйственной стратегии фирмы (рис. 1)

В логистичекую систему при разработке стратегии должны быть выполнены: транспортные операции и издержки, связь (обработка заказов), управление запасами, подъемно- транспортные работы, плановые и контрольные системы, организация системы.

Один из стандартных технических приемов разработки логистической стратегии заключается в анализе обычного логистического равновесия между услугами и издержками. К этому добавляется третий элемент – комплектность, которая включает в себя следующее: количество источников снабжения и источников запасов, товарную упакованную номенклатуру, качество источников поступления заказов и точек отгрузки товаров, сезонность, количество рабочих центров, количество уровней в списке материалов и т.п.

Все это увеличивает сложность и неопределенность операции. Поэтому необходимо снизить сложность операции, сделав таким образом весь хозяйственный процесс более простым и управляемым.

Подход к решению стратегии хозяйственных проблем должен базироваться на формировании группы специалистов разного профиля во всех ключевых функциональных областях логистической системы и проводится в два этапа:

На первом этапе выявляется стратегическая цель и направления хозяйственного развития фирмы в будущем и изучаются, в основном, такие вопросы.

1. Изменение рыночных потребностей. Анализ рынков может показать, что в объемах продукции, проходящей по различным каналам распределения, происходят сдвиги в пользу какого-либо канала.

2. Повышение требования к логистике. Сдвиг в распределительных каналах должен отразиться на повышении требований к логистике, как системе в плане сроков, надежности доставки и комплектности заказа.

3.Разбивка продукции по принципу Парето. Необходимо учитывать эффект Порето: на ограниченное число товаров приходится основной поток.

4. Размер запасов и гибкая производственная система. Должна быть создана гибкая производственная система фирмы, которая бы реагировала на изменения рыночных потребностей, а величина запасов должна быть оптимальная.

5. Внимание к отдельным видам деятельности. Следует обратить внимание не только на выпуск ассортимента обычной и специальной продукции, но и на специфические виды деятельности: маркировку и упаковку потребительских товаров или специальное производство и упаковку.

6. Гибкость. На столь быстротечном рынке логистическая система должна обладать способностью краткосрочной адаптации, поэтому важна гибкость конечного стратегического направления.

7. Повышение логистических показателей поставщиков. Эта часть связана с разработкой различных меропритяий по поставке продукции.

На первом этапе выявляются текущее состояние всех хлзяйственных функциональных областей, проблемы и узкие места фирмы. На этой базе разрабатывается план действий: цели, ресурсы, графики и возможные последствия, различные хозяйственные варианты для обеспечения общей стратегии фирмы.

На втором этапе вырабатывается общий хозяйственный план фирмы, который подтверждает стратегическое направление первого этапа. В содержание стратегического направления входят:

1. Производственные мощности. Логистическая группа, используя компьютерные объемы производства, ассортимент продукции, рынки, мощности по обеспечению выпуска продукции, определяет производственные мощности.

2. Национальные системы распределения. Учитывается влияние изменений материальных ресурсов в производственных мощностях национальной системы распределения.

3. Подъемно – транспортные работы. Важным моментом является эффективная работа подъемно – транспортной системы для всех частей общей цени. (поставщик – потребитель)

4. Виды транспорта. Исследуя различные виды транспорта в плане издержек и возможности удовлезможности удовлееские потребности предлагавшейся производственной системы.

5. Контрольные системы. Измерение и контроль за результатами деятельности.

6. Поставщики. Финансовые результаты.

7. Общий хозяйственный план. Логистические проекты по каждой функциональной области тесно увязываются с единым хозяйственным планом. Он включает в себя полную финансовую оценку, распределение ресурсов, управление логистической системой.

Приведенная логистическая схема разработки хозяйственной стратегии направлена на эффективную работу производства, а также на достижение значительных преимуществ перед конкурентами.

Анализ и оценку любых предложений, связанных с продвижением материалопотока его прогнозированием, а также альтернативный выбор наилучших их вариантов можно произвести с помощью показателей.

1. Показатель отдачи от вложенного капитала или доход на капитал ОВК

ОВК = прибыль х 100 / вложенный капитал

2. Объем инвестиций – капитал, вложенный в дело и дополнительная часть полученной прибыли, которая реинвестируется в активы для получения дохода и прибыли в будущем.

Инвестиционный проект в логистической системе может оцениваться различными способами, но типичными для любого анализа является определение уровня чистого дохода и расчет размеров дополнительной прибыли.

Инвестиционные проекты, предлагаемые для повышения эффективности логистической системы, должны быть проанализированы, чтобы ответить на ряд вопросов.

· Какова цель проектов?

· Каковы затраты на проект и ожидаемая отдача?

· Какое воздействие оказывает проект на текущую и прогнозируемую деятельность фирмы?

· Как изменяется организационная структура фирмы?

· Сколько времени займет достижение полной эффективности предлагаемой системы?

· Какие риски связаны с проектом, как их можно сократить?

· Какова оценка проекта, рекомендации?

Для оценки инвестиционных проектов используются различные методы.

Методы оценки:

1. Метод окупаемости “пей – бек”

2. Метод среднего уровня отдачи

1. Метод дисконтирования средств.

Эти методы могут применяться для разработки логистической системы.

Метод окупаемости – самый простой, основан на применении в качестве исходных данных, количество лет, за которое необходимо покрыть начальные инвестиции в логистическую систему

И_н

Т_ос=----------

В_к

И_н - начальные инвестиции; В_к – размер ежегодного вклада

Ток = Ин / (Дг – Зг)

Ток – период окупаемости; Дг – прогноз годового дохода; Зг – годовые затраты.

Достоинством этого метода является простота расчетов, определенность суммы начальных капиталовложений, возможность ранжирования проектов в зависимости от сроков окупаемости. Недостаток в том, что он дает одну и ту же оценку одинаковым объемам независимо от срока окупаемости. (т.е. полученная спустя год, оценивается как через пять лет)

Метод среднего уровня отдачи учитывает амортизацию и вложенный капитал. Преимущество этого метода – простота расчетов, учет амортизации и возможность сравнения альтернативных проектов. Недостаток метода заключается в игнорировании изменения в уровнях дохода и инвестиции в разные периоды, так как он основан на среднем уровне исполнения. Он также пренебрегает тем обстоятельством, что денежные доходы, полученные позже, не обладают той же стоимостью, что и полученные ранее, то есть, считается, что 1 000 долларов в 1 году имеют ту же ценность, что и 1 000 долларов через 5 лет.

П = В2 / А Вот = К / Ток

К – величина начальных накоплений; В2 – прогноз годового вклада;

А – амортизация; Ток – период окупаемости

Метод дисконтирования средств (ДСГ)

Существует несколько вариантов данного метода. Все они базируются на документации, что деньги получаемые (или расходуемые) в будущем, будут иметь меньшую ценность, чем в настоящее время. Расчет дисконтированной стоимости будущих поступлений можно произвести по следующей формуле:

Р = S / (1 + r) ⁿ

P – дисконтированная стоимость

S – процентная ставка

(1+r) ⁿ – фактор дисконтирования стоимости

Чистая дисконтированная стоимость инвестиции – это баланс общих дисконтированных стоимостей денежного потока сверх того, что создается при минимальном уровне дисконта, т.е. уровня отдачи, который компания должна достичь от инвестиций.

При оценке логистических проектов необходимо учитывать инфляцию. Для этого необходимо произвести некоторую модификацию расчетов, то есть, ввести формулу дисконтированной стоимости уровня инфляции. Тогда дисконтированная стоимость будущих денег будет рассчитываться по формуле:

Р = S / (1+r+f)ⁿ

P – дисконтированная стоимость будущих денег;

S – сумма, получаемая в конце n-го года

f – уровни инфляции

r – процентная ставка

n – количество лет

После того как разработаны и приняты к исполнению стратегии и техники логистической системы возникает организационный аспект, который должен способствовать правильной эффективной координации работы всех элементов такого сложного механизма как логистическая система.

К понятию “организация” можно подходить с двух точек зрения: структурной и поведенческой. В первом случае рассматривается организация логистической системы как таковой, а во втором – с точки зрения человека, его способности и мотиваций к труду.

В данном случае рассматривается только структурная организация фирм, которые используют логистическую систему.

При разработке организационной структуры уделяется внимание таким проблемам:

· определение целей и на их основании установлению подробной спецификации работ, которые подлежат выполнению логистической системой;

· группировке видов деятельности по функциональным областям логистической системы;

· распределение полномочий;

· определению ответственности и отчетности за выполнение того или иного вида деятельности;

· разработка инструкций (положений) для работников с тем, чтобы каждый знал свое место в процесс работы логистической системы;

Как правило, организационные структуры с учетом указанных проблем строится на традиционном классическом подходе. При таком подходе вертикальная интеграция сравнения рассматривается как сочетание линейных руководителей с функциональными. Однако главной его задачей является контроль за продвижением материалопотоков.

Виды стратегии в логистической деятельности

Виды стратегии в логистической деятельности различается по следующим признакам.

1) По масштабу

· микроэкономические системы ( в пределах промышленного предприятия);

· макроэкономические системы ( в масштабах страны, региона или группы стран);

· методологические системы - это совокупность отдельных систем, снабжения, производства и сбыта отдельных видов товаров или групп товаров.

2) По уровню подготовки и применения

· подготовка заданий по анализу, планированию, проектированию и конструктивному объединению логистических систем и процессов;

· реализованные задания по управлению, контролю и проведению логистических процессов;

· задания по расчету логистических мощностей производительности систем

3)По функциональному назначению

· транспортная логистика (транспортирование, погрузка, разгрузка, перегрузка, складирование, распределение);

· производственная логистика;

· логистика в сфере торговли;

· логистика в сфере обслуживания

4) По последовательности материальных потоков в зависимости от организации процесса

· логистика в снабжении;

· производственная логистика;

· транспортная логистика;

· складская логистика;

· логистика в упаковочных процессах;

· логистика в сфере сбыта продукции

· логистика в обеспечении запасами деталями;

5) По отраслям, в которых используется логистика

· предпринимательская деятельность

· строительство

· медицина

· военное дело

1 этап. Стратегии определяются и формируются цели функционирования системы

2 этап. На основании анализа цели функционирования системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система

3 этап. На базе этих требований формируется формируются ориентировочно некоторые подсистемы

4 этап Наиболее сложный этап- синтез системы, анализ различных вариантов и выбор подсистем организации их в единую систему. При этом используются критерии выбора.

Рис. 1 Поэтапный процесс развития логитстики с учетом требований маркетинга

Прогнозирование материалопотока и определение некоторых показателей функциональных областей логистической системы

Прогноз логистической системы – это оценка ожидаемых уровне спроса на продукцию в течение некоторого отрезка времени в будущем. Поскольку идет речь о будущем спросе, наш прогноз является догадкой. Тем не менее при использовании определенной методики анализа состояния рынков сбыта и каналов распределения в прогнозе может содержаться нечто большее, чем догадка. Прогноз – это догадка, подкрепленная знанием.

Требование к прогнозу должно определяться в том, чтобы минимизировать погрешность в соответствующих оценках. Для повышения значения прогнозов в процессе управления логистической системой необходимо формировать прогностические оценки с ориентацией на их непосредственное использование при составлении долгосрочных календарных планов по движению материалопотока.

При этом длительность периода ассоциированного с прогнозами должна быть по меньшей мере достаточной для выработки соответствующего решения управления логистической системой и претворения этого решения в жизнь.

Такой задачей может быть прогнозирование объема материалопотока с предприятий оптовой торговли и количество транспортных средств при обслуживании производства., а также предвидение (прогноз) его развития в будущем.

Прогноз очерчивает возможные границы, в рамках которых могут быть поставлены реальные задачи и цели, т.е. сформулированы рыночные зоны обслуживания потребителей и транспортные средства, которые будут обслуживать эти производства.

В этой связи прогноз можно рассматривать как директивную стадию плановой работы, он не ставит каких-либо конкретных заданий, но содержит материал, необходимый для разработки стратегии.

Для проведения стратегических прогнозов требуется достоверная информация о вероятном будущем развитии процесса, к которому этот прогноз относится. Эта информация должна быть получена в заданные объективными условиями сроки, данных конкретных условиях. С временной глубиной прогноза связан также вопрос о возможности степени детализации прогностических высказываний.

Разработка и реализация логистических систем не возможна без широкого применения современных экономических методов, вычислительной техники. (рис.2)

Поскольку основная цель логистической системы – сокращение издержек, связанных с товародвижением, то одной из основных задач является установление рациональных хозяйственных связей между элементами логистики, в частности – поставщиками, потребителями, транспортными организациями.

Внешний конфликт Внутренний конфликт

Покупатель

Продавец

Сокращение Повышение

оборотных загрузки

фондов оборудования

Сокращение производственного цикла

Размер партии

Меньше Больше

Цена изделия

Меньше Больше

Количество типоразмеров Совершенствование изделия

Больше Меньше Чаще Реже

Системный подход в стратегии логистической деятельности

1. определение и основные принципы системного подхода 2. сравнительная характеристика классического и системного подходов к формированию систем 3. классический и системный подход к организации материального потока 4. внешний конфликт - столкновение интересов продавца и покупателя. 5. Внутренний конфликт – столкновение интересов цехов, отделов 6. Временной конфликт

1. реализация принципов системного подхода 2. отказ от выпуска универсального технического и подъемно транспортного оборудования, использование оборудования 3. гуманизация технических процессов, современных условий труда 4. учет логистических издержек на протяжении логистической цепочки 5. развитие услуг сервиса на современном уровне 6. способность логистической системы к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды

Для этого могут использоваться производственно-транспортные задачи и в условиях неопределенности информации эвристические подходы.

Классический подход означает переход от частного к общему (индукция). Формирование системы, при классическом подходе к этому процессу происходит путем слияния ее компонент, разрабатываемых отдельно (рис.1.)

На первом этапе определяются цели функционирования отдельных подсистем. Затем, на втором этапе, анализируется информация, необходимая для формирования отдельных подсистем. И, наконец, не третьем этапе формируются подсистемы, которые в совокупности образуют работоспособную систему.

В отличие от классического системный подход предполагает последовательный переход от общего к частному, когда в основе рассмотрения лежит конечная цель, ради которой создается система. (рис. 2)

Последовательность формирования системы при системном подходе также включает в себя несколько этапов.

Первый этап. Определяются и формулируются цели функционирования системы.

Второй этап. На основания цели функционирования системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система.

Третий этап. На базе этих требований формируются, ориентировочно, некоторые подсистемы.

Четвертый этап. Наиболее сложный этап синтеза системы: анализ различных вариантов и выбор подсистем, организация их в единую систему. При этом используются критерии выбора. В логистике один из основных методов синтеза систем – моделирование.

1 этап 2 этап 3 этап

A

B

.

.

I

Ц _а И _а1j; И _a2j; И _aj

Ц _в И _в1j ; И _в2j; И _вj

.

.

Ц i И _i1; И _i2; И _ij

Условные обозначения:

Ц i – цель функционирования отдельной i – той системы

И _{ij –} один из информационных материалов (j – тый информационный материал), который необходимо изучить для формирования i – той подсистемы

I – сформированная подсистема

Рис. 1. Последовательность формирования системы при классическом (индуктивном) подходе

1 этап 2 этап 3 этап 4 этап

система

Подсистема Пj

Подсистема П2

Подсистема П1

Т1

Т2

.

.

.

Тi …

Условные обозначения

Ц – совокупность целей функционирования системы

Тi - одно из требований, которым должна удовлетворять система

Пj – различные варианты подсистем

Рис. 2. Последовательность формирования систем при системном подходе

Основная цель моделирования – прогноз поведения системы, ключевой вопрос моделирования “Что будет если?”

Классификация моделей логистической системы

Изоморфные модели – это модели, включающие все характеристики объекта-оригинала, способного по существу заменит его. Если можно создать и наблюдать модель, то наши знания о реальном объекте будут точными. В этом случае, мы сможем точно предсказать поведение объекта.

Гомоморфные модели – в их основе лежит не полное подобие. При этом некоторые стороны функционирования реального объекта не моделируются совсем, в результате упрощается построение модели и интерпретация результатов исследования. При моделировании логистической системы абсолютное подобие не имеет места. Следующим признаком классификации является материальность модели. В соответствии с этим признаком все модели можно разделить на материальные и абстрактные.

Материальные модели воспроизводят основные геометрические, физические и функциональные характеристики. В частности, уменьшенные макеты предприятия оптовой торговли позволяют решать вопросы оптимального размещения оборудования и организации грузовых потоков.

Абстрактное моделирование часто является единственным способом моделирования в логистике. Его подразделяют на символические и математические

К символическим моделям относятся языковые и знаковые.

Языковые модели – это словесные модели, в основании которых лежит набор слов, очищенных от неоднородности. Этот словарь называется “Тезаурус”. В нем каждому слову может соответствовать лишь единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут соответствовать несколько понятий.

Знаковые модели, если ввести условное обозначение отдельных понятий, а также договариваются об операциях между этими знаками, то можно дать символическое описание объекта.

Математическим моделированием - называется процесс установления соответственному реальному объекту некоторого математического объекта, называемого математической моделью.

В логистике широко применяются два вида математического моделирования: аналитическое и имитационное.

Аналитическое моделирование – это математический прием исследования логистических систем, позволяющих получить точное решение. Аналитическое моделирование осуществляется в следующей последовательности.

1 этап. Формируются математические законы, связывающие объекты системы. Эти законы записываются в виде некоторых функциональных соотношений (алгебраических, дифференциальных)

2 этап. Решений уравнений, получение теоретических результатов.

3 этап. Сопоставление полученных теоретических результатов с практикой.

Наиболее полное исследование процессов функционирования системы можно провести, если известны явные зависимости, связывающие исконные характеристики с начальными условиями, параметрами и переменными системы. Однако, такие зависимости удается получить только для сравнительно простых систем. При усложнении систем исследование их аналитическими методами наталкивается на определенные трудности, что является существенным недостатком метода. В этом случае, чтобы использовать аналитический метод, необходимо существенно упростить первоначальную модель, чтобы иметь возможность изучить хотя бы общие свойства системы. К достоинствам аналитического моделирования относят большую силу обобщения и многовариантность использования.

Имитационное моделирование включает в себя два основных процесса:

1. Конструирование модели реальной системы

2. Постановка экспериментов на этой модели.

При этом преследуются следующие цели:

А) понять поведение логистической системы;

Б) Выбрать стратеги, обеспечивающую эффективное функционирование логистической системы.

Как правило, имитационное моделирование осуществляется с помощью компьютеров.

Условия, при которых рекомендуется применять имитацтонное моделирование, приведены в работе Р. Шеннона “Имитационное моделирование систем – наука и искусство”

1. Не существует законченной математической постановки данной задачи, либо еще не разработаны аналитические методы решения сформулированной математической модели.

2. Аналитические модели имеются, но процедуры сложны и трудоемки, что и не дает более простой способ решения задачи

3. Аналитические решения реализуют, но их реализация невозможна вследствие недостаточной математической подготовки имеющегося персонала.

Основными достоинствами имитационного моделирования является то, что эти модели могут решать более сложные задачи. Имитационные модели позволяют достаточно просто учитывать случайные воздействия и другие факторы, которые создают трудности при аналитическом исследовании. При имитационном моделировании воспроизводится процесс функционирования системы во времени. Причем имитируются элементарные явления, составляющие процесс с сохранением во времени модели не решают , а осуществляют прогон программы с заданными параметрами, меняя параметры, осуществляя прогон за прогоном.

Имитационное моделирование имеет ряд недостатков, которые также необходимо учитывать

1. Исследование с помощью этого метода обходится дорого

Причины:

· для построения модели и экспериментирования на ней необходим высококвалифицированный специалист программист

· необходимо большое количество машинного времени, поскольку метод основывается на статистических испытаниях и требует многочисленных прогонов программы

· модели разрабатываются для конкретных условий и как правило не тиражируются

1. Велика возможность ложной имитации. Процесс в логистических системах носит вероятный характер и поддается моделированию только при введении определенного рода допущений.

Ключевые слова: стратегия, планирование разработки стратегии, модели логистики, виды стратегии, тактика логистики, имитационное моделирование, прогнозирование.

Контрольные вопросы:

1. Как разрабатываются стратегия и тактика логистической системы?

2. Какие вы знаете методы и показатели оценки вариантов продвижения материалопотока?

3. Что такое имитационное моделирование логистических систем? Из каких процессов состоит, какие цели преследует?

4. В каких случаях рекомендуется применять метод имитационного моделирования?

5. Назовите достоинства и недостатки имитационного моделирования?

6. В чем заключается суть прогнозирования материалопотока?

Тема № 5: Транспортные аспекты в логистике

План:

1. Сущность и задачи транспортной логистики;

2. Выбор вида транспортного средства;

3. Основные принципы технологии перевозочного процесса;

4. Проектирование перевозочного процесса;

5. Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса;

6. Транспортные тарифы и правила их применения.

1. Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт- это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребностям всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и населения. Его часто называют магистральным ( магистраль - основная , главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае – в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, являются, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой моногоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участниками движения материальными потоками.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика, планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, Решение которых усиливает согласованность действий.

Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и межвидовом разрезе. Это согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнером и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перевозки, бесперегрузочные сообщения.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построение тарифной системы.

К задачам логистики относят также:

Создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

Совместное планирование транспортного 0процесса со складским и и производственным;

Выбор вида транспортного средства;

Выбор типа транспортного средства;

Определение рациональных маршрутов доставки др.

2. Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основной выбор вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

- Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться 2 от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Это вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковки товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которую обычно взимается по максимальной грузоподъёмности автомобиля. К другим недостатком этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъёмность. Автомобильный транспорт экологически не благоприятен, что также сдерживает его применение.

-Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

- морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жёсткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создание сложной портовой инфраструктуры.

- Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т. на расстояние не более 250 км этот вид транспорта самый дешёвый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

- Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

- Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	Время доставки	Частота отправлений	Надёжность соблюдения графика доставки груза	Способность перевозить разные грузы	Способность перевозить Груз в любую точку	Стоимость перевозки
железнодорожный	3	4	3	2	2	3
водный	4	5	4	1	4	1
автомобильный	2	2	2	3	1	4
трубопроводный	5	1	1	5	5	2
воздушный	1	3	5	4	3	5

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующее:

· Надежность соблюдения графика доставки;

· Время доставки;

· Стоимость перевозки;

Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчётами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т. дорогостоящего груза (ценность-50000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолётом-3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведённый впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозки пришлось заплатить:

· Экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т.е. 2000 долл. ( при перевозке самолётом эти затраты исключались);

· Банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процента за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50000 долл. Были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (здесь 36-годовая банковская процентная ставка за кредит);

· Суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, сказался неверен – самолёт был выгоднее.

3. Основные принципы технологии перевозочного процесса.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки - совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процесс перемещения - совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс - совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесса - производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операция перемещения - часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование - операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).

Транспортная продукция - масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому - потери груза, порча, естественная убыль и др.

Задача технологии - очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия - этап и операция. Этап - это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция - однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту. Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны

Этап 1 Подготовка груза к перевозке				ЭтапЗ Складирование груза
Этап 2 Погрузка			ЭтапЗ Транспортирование	Этап 4 Разгрузка
Этап 6 Подача подвижного состава
	Этап 1 Подготовки груза к перевозке				Этап 7 Складирование груза
	Этап 2 Погрузка				Этап 6 Разгрузка
	Этап 4 Передача груза с одного вида транспорта на другой
			Этап З Транспортирование		Этап 5 Транспортирование
	Этап 8 Подача подвижного состава				Этап 9 Подача подвижного состава 1

Рис.1 Технологические схемы процесса перевозки грузов:

а - одним видом транспорта; б - различными видами транспорта.

На рис.1 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель - достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы - подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

4. Проектирование перевозочного процесса

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I - грузообразующий пункт; II - грузопоглащающий пункт; III -перевозочный комплекс; W(t) - грузопоток перевозочного комплекса; wq - транспортная продукция; W_r - потребности грузополучателя; W'k - плановая провозная возможность перевозочного комплекса; Wk - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О1,О2,Оз - операторы.

Рис. 2 Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой - более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье - песок, щебень, цемент, и т.д. - грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 - количество груза, доставленного грузополучателю wq, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом AW=W(t)-Wg подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О] изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор Oj приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W'k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора С>2.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором Оз.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

5. Перевозочного процесса. Показатели для измерения и эффективности

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния поездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортном отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждениями потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис.4 показан линейный граф. Перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения, как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рис. 3. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 3 обозначено: W(t) - грузопоток, т;wq - транспортная продукция, т;

S_n.r - себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S - себестоимость транспортирования, руб/т;

S_n.p - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

S_x - себестоимость складирования груза, руб/т;

ri - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;

R2 - затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

Кз - затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

Кд - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

rs - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

Кб - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

Ry - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

Rg - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

Rg - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

rio - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

6. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

· Платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

· Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

· Правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

· Транспортному предприятию - возмещение эксплутационных расходов и возможность получения прибыли;

· Покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 года уровня ставок сбора ха охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность грузов.

Системы тарифов различных видов транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С е помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются те тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышенная или пониженная с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозки грузов для определения целей, а также грузов для самых железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедицию грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также ряд других операции.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозки грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 т и объёмом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозки грузов грузовой или большей скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозок грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка грузов. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

· Сделанные тарифы на перевозку грузов;

· Тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов;

· Тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

· Тарифы за покилометрового расчета;

· Тарифы за перегон подвижного состава;

· Договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

· Расстояние перевозки;

· Масса груза;

· Объёмный вид груза, характеризующий важность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяются на четыре класса:

· Грузоподъёмность автомобиля;

· Общий пробег;

· Время использования автомобиля;

· Тип автомобиля;

· Район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условия конкретной перевозки. Например, для расчёта стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъёмности автомобиля. При расчётах по тарифу за повременное использование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок груза по районам. Корректируя в тарифную стоимость, вносятся с помощью так называемых поясно-поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услугами определяются пароховодствами самостоятельно с учётом конъектуры рынка. В основу расчёта размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемые на период внедрения тарифов и сборов в действии, а также предельный уровень рентабельности, установленные действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплату за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, при этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограниченные определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Фрахтовая ставка устанавливается зависимости от конъектуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условия рейса, связанных с ним расходов.

Ключевые слова

Транспорт; транспортная логистика; автомобильный транспорт; железнодорожный транспорт; водный транспорт; воздушный транспорт; трубопроводный транспорт; процесс перемещения; транспортный процесс; транспортная продукция; транспортные тарифы.

Контрольные вопросы:

1. Сущность и задачи транспортной логистики;
2. Выбор вида транспортного средства;
3. Основные принципы технологии перевозочного процесса;
4. Процесс перевозки грузов;
5. Транспортные тарифы и правила их применения;
6. Проектирование перевозочного процесса;
7. Показатели для измерения и эффективности перевозочного процесса;
8. Формирование этапов управления автодорожным комплексом страны (логистических аспектов);

ТЕМА № 6: УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ

План:

1. Управление запасами и торговая политика в коммерческой системе логистики.

2. Означение и типы запасов.

3. Система управления запасами.

1 . Категория товарно-материальных запасов Роль и задача запасов

На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. Однако многие фирмы не уделяют ему должного внимания и постоянно недооценивают свои будущие потребности в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно сталкиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось.

Изменения объемов товарно-материальных запасов в значительной степени зависят от превалирующего на данный момент отношения к ним предпринимателей, которое, безусловно, определяется конъюнктурой рынка. Когда основная масса предпринимателей настроена оптимистично относительно возможностей экономического роста, они расширяют свои операции, увеличивают объемы инвестиций в создание запасов. Тем не менее колебания уровней последних не вызываются одним лишь инвестированием. Важными факторами выступают здесь качество принимаемых решений, а также то, какая конкретно технология управления запасами используется.

Более 20 лет назад западные экономисты пытались установить, до какой степени, возможно, сохранять неизменным соотношение уровней запасов и сбыта. Используя уравнение «фиксированного акселератора» (J = k*D, где J — уровень запасов, ед., D — спрос и к — коэффициент неравномерности спроса), они пришли к выводу, что такая простейшая зависимость не соответствует реальному управлению запасами.

Используя больший объем разнообразных данных за весьма длительный период, и применяя модифицированный вариант указанного акселератора («гибкий акселератор»), зарубежные исследователи предположили, что фирмы осуществляют лишь частичную корректировку своих запасов, приближая их к искомому уровню в течение каждого из периодов производства. За двенадцатимесячный период разницу между желаемым и действительным уровнем запасов удавалось сократить лишь на 50%. Такое изменение объясняют в основном совершенствованием системы управления запасами на основе использования компьютерной техники.

Ряд ученых США пришли к заключению, что если бы удалось поставить под контроль 75% колебаний уровня инвестиций в товарно-материальные запасы, экономика этой страны не испытала бы ни одной из послевоенных рецессии, во время которых цены, объем производства и прибыли падали, а безработица росла¹.

Задачей товарно-материальных запасов является обеспечение предприятия необходимыми материальными ресурсами, с целью обеспечения предприятию нормальной работы.

Товарно-материальные запасы всегда считались фактором, обеспечивающим безопасность системы материально-технического снабжения, ее гибкое функционирование, и являлись своего рода «страховкой».

Поскольку в фирмах различных отраслей экономики создание товарно-материальных запасов определяется той специфической ролью, которую они играют в процессе выпуска продукции, постольку объяснимы и различия в подходах к политике капиталовложений в данной области и к определению приоритетности задач, решаемых в ходе производства. В фирмах некоторых отраслей народного хозяйства основной задачей является контроль за сырьем, в других — за готовой продукцией, а на предприятиях отраслей, производящих инвестиционные товары, большая часть организационных усилий концентрируется на контроле за незавершенным производством.

Так, фирмы, выпускающие железнодорожный подвижной состав, производят эту продукцию по заказам потребителя. Никто не станет просто так создавать запасы, например, дизельных двигателей. В швейной промышленности создаются лишь минимальные запасы готовой продукции, что объясняется непостоянством вкусов и моды. В последнем случае значительная часть средств вкладывается в незавершенное производство — полуфабрикаты, которые заготовляются для того, чтобы быстро отреагировать на изменение потребностей рынка изделий.

Прямо противоположна ситуация в фирмах, выпускающих шины. Успех здесь в основном зависит от того, насколько быстро удовлетворяется спрос, и поэтому готовые изделия должны иметься в наличии. Производство шин на заказ осуществляется редко, так как потребители отдают предпочтение определенному сорту или марке продукции. Здесь характерным является неоднократная продажа одному и тому же потребителю одного и того же (по номенклатуре) товара. Инвестиции в запасы сырья и незавершенное производство в фирмах шинной промышленности поддерживаются на минимальном уровне.

Многие из фирм, функционирующих в различных отраслях экономики, относительно успешно осуществляют инвестиции в товарно-материальные запасы. В то же время в большом количестве фирм бытует мнение, что управление запасами является сферой ответственности низшего уровня руководства — задачей чисто технического порядка. Вместе с тем американские специалисты, проводившие анализ политики по управлению запасами торговых фирм (розничных и оптовых), действующих в 17 различных отраслях экономики, пришли к выводу, что если бы типичная не преуспевающая фирма делала то же самоё, что и преуспевающая, то ей бы удалось добиться ускорения оборачиваемости товарных запасов в два раза, т. е. при одном и том же товарообороте она смогла бы сократить запасы на 50%.

Коэффициенты оборачиваемости капитала характеризуются значительной изменчивостью и существенно отличаются не только у преуспевающих и не преуспевающих компаний, но и у фирм различного типа. Последнее объясняется в основном спецификой структуры издержек, существующей в отраслях народного хозяйства, сезонными колебаниями сбыта, нормами конкурентной борьбы, принятыми в той или иной отрасли экономики, уровнем рентабельности, стилем руководства предприятиями и характером деловых операций. Таким образом, перечисленные обстоятельства следует отнести к весьма важным факторам, оказывающим серьезное влияние на эффективность политики любой фирмы в области создания и реализации запасов.

Одним из сильнейших стимулов к созданию запасов является стоимость их отрицательного уровня (дефицита). При наличии дефицита запасов существует три вида возможных издержек, перечисленных ниже в порядке увеличения их отрицательного влияния:

1) издержки в связи с невыполнением заказа (задержкой с отправкой заказанного товара) — дополнительные затраты на продвижение и

отправку товаров того заказа, который нельзя выполнить за счет имеющихся товарно-материальных запасов:

2) издержки в связи с потерей сбыта — в случаях, когда постоянный заказчик обращается за данной покупкой в какую-то другую фирму (такие издержки измеряются в показателях выручки, потерянной из-за неосуществления торговой сделки);

3) издержки в связи с потерей заказчика — в случаях, когда отсутствие запасов оборачивается не только потерей той или иной торговой сделки, но и тем, что заказчик начинает постоянно искать другие источники снабжения (такие издержки измеряются в показателях общей выручки, которую можно было бы получить от реализации всех потенциальных сделок заказчика с фирмой).

Первые два вида издержек относятся, очевидно, к числу так называемых «временных издержек фирмы в результате принятия альтернативного курса». Третий же вид издержек трудно вычислить, поскольку гипотетические заказчики разные и соответствующие издержки тоже. Однако для фирмы очень важно, чтобы оценка данного вида издержек была как можно ближе к сумме затрат, которые могли бы иметь место в действительности.

Следует иметь в виду, что стоимость дефицита запасов больше, чем просто цена упущенных торговых сделок или нереализованных заказов. В нее входят и потери времени на изготовление продукции,

и потери рабочего времени, и, возможно, потери времени из-за дорогостоящих перерывов в производстве при переходах между сложными технологическими процессами.

2. Управление запасами и торговая политика в коммерческой логистике

I При разработке стратегии управления запасами учитывается товарная

политика фирмы. Товар- это физический объект или услуга, а также символические частности и обязательства, которые могут удовлетворять нужды и потребности, принести выгоду покупателю. По этому определению товар рассматривается с точки зрения покупателя. Покупатель покупает товар не только как физический объект, но и услуги которые сопутствуют его продаже. Покупатель покупает удовлетворение той или иной своей нужды или потребности, следовательно, можно сказать, что товары материальны, а услуги абстрактны, но и первые и вторые предназначены для удовлетворения потребностей покупателя и являются предметом изучения в коммерческой логистике.

В логистике понятие товара включает в себя физический товар (в вещественной форме), а услуга это приемы продвижения товара, стимулирование сбыта, производственные процессы связанные с улучшением качества продукции, то вар может выражаться в товарной единице, т.е. конкретном специфической виде продукта. Существует понятие товарный ассортимент и товарная номенклатура.

Первое понятие - это группа товаров, тесно связанных между собой хотя бы одним признаком: общая потребительная группа, общий канал распределения, сходный диапазон цен.

Второе понятие - это совокупность всех ассортиментных групп товаров и товарных единиц, предполагаемых для продажи. Товарная номенклатура характеризуется тремя показателями. Шириной, глубиной и последовательностью(гармоничностью).

Ширине товарной номенклатуры - общая численность различных ассортиментных Групп.

Глубина товарной номенклатуры число видов(вариантов)каждого отдельного товара в каждой ассортиментной группе.

Последовательность гармоничность товарной номенклатуры это

степень близости между товарами различных ассортиментных групп с точки зрения конечного использования, каналов распределения и других показателей.

Решения принимаемые в рамках товарной политики, должны определять ряд следующих позиций: номенклатуру товаров, диапазон размеров каждого товара, качество товара, модификации товара, выпуск новых товаров, стандартизацию товара, количество каждого вида товара, выпускаемый за определенный период времени и др.

Товарная политика формирует запасы продукции на фирмах. В коммерческой логистике уместно рассматривать политику фирм в области управления запасами. 'Точно в срок" - это философия, которая может быть применена в логистике ко всем аспектам предпринимательства, включая производство, отгрузки и запуски продукции. Ядром этой философии является точка зрения, что все запасы нежелательны и они должны быть устранены или сведены к минимуму. Традиционная политика представляет собой систему производства при которой продукция имеется "на всякий случай" с тем, чтобы можно было удовлетворить непредвиденный на нее спрос. Такая политика очень дорогостоящая по причине содержания большой площади складских помещений для хранения запасов. Возникает вопрос: строить ли на имеющейся площади фирмы складские помещения для хранения запасов или расширять производственные мощности а с ними и выпуск продукции. Фирмы, как правило, выбирают второй вариант поскольку метод управления запасами по принципу "точно в срок" связывает всю деятельность в процессе физического производства и распределения. Цель этого метода производить и отгрузить продукцию точно в срок для ее дальнейшего использования. Особое значение для реализации принципа "точно в срок" имеет такие аспекты, как закупка и производство контролем качества.

Принцип "точно в срок" применяется к запускам для сокращения или устранения запасов. Предусматривается наличие нужного материала в соответствующем товарно-распределительном центре в требуемое время и доставка его на следующий день после заказа, причем в хорошем состоянии и без потерь.

Принцип "точно а срок" предлагает наличие нескольких надежных поставщиков на длительный срок с гарантией высокого качества обслуживания. Тесное сотрудничество между производителям и поставщиками Предусматривает совместную работу в проектировании изделия, обеспечении контроля качества и стабилизированных графиков производства.

Для успешной реализации продукции по этому методу большое значение имеет вид транспортировки и отгрузки. Каждый вид транспортировки, естественно имеет свои преимущества и недостатки относительно других видов. Например, автотранспорт эффективен при перевозке продукции мелкими партиями из товарно-распределительных центров, в соответствии в большей мере использовать автотранспорт, чем железнодорожный транспорт, сохранив за железнодорожным транспортом приоритете по перевозкам на большие расстояния. Просматривается также тенденция некоторых компаний при использовании метода "точно В срок" к сокращению количества поставщиков и их географическое приближение к своим предприятиям.

3. Назначение и типы запасов

Запасы служат дли того, чтобы ослабить непосредственные зависимости между поставщиком, производителем и потребителем. Наличие запасов позволяет обеспечить производство сырьем, поставляемым оптимальными по размеру партиями, а также производить переработку сырья в готовую продукцию партиями оптимального размера. Запасы сырья ослабляют зависимость поставщика сырья от производителя продукции, запасы готовой продукции ослабляют зависимость производителя этой продукции от ее потребителя, а запасы полуфабрикатов находящиеся в процессе производства снижают зависимость друг от друга отдельных цехов.

Прежде чем приступить к описанию видов запасов, необходимо дать определение запасов.

Запасы сырья, материалов, комплектующих и готовой продукции представляют собой материальные ценности, ожидающие производственного или личного потребления.

Введение такого определения приводит к трем выводам:

1. Не существует принципиального различия в процессе работы с запасами продуктов различного вида (сырье, материалы, комплектующие, готовая продукция), так как единственная функция запаса — обеспечение потребности.

2. Определяющим для размера запаса является характер потребления запаса продукта данного вида.

3. Вид запаса зависит от потребности, которую удовлетворяет запас.

Первый вывод связан с критерием классификации по месту нахождения запаса. Мы не будем делать оговорки о виде продукта, из которого создается тот или иной запас, так как это несущественно.

Второй вывод связан с критерием классификации по времени, который позволяет выделить различные виды запасов в зависимости от их величины. Мы не будем говорить о конкретных размерах запасов, определяющих границы того или иного вида, а ограничимся описанием возможных категорий, так как более детальное изучение запаса связано с особенностями его потребления.

Третий вывод позволяет добавить еще один критерий классификации- это функция запаса.

Запасы подразделяются на следующие типы:

1. Буферный запас организуется между поставщиком и потребителем. Он используется для компенсации задержек, связанных с движением материалов, для ослабления зависимости потребителя от поставщика, для обеспечения возможности закупки продукции, а также ее производства партиями оптимального размера.

2. Запасы готовой продукции служат следующим целям: обеспечению производства продукции партиями оптимального размера; удовлетворению ожидаемого спроса; компенсации отклонений фактического спроса от прогнозируемого гарантийного запаса).

3. Запасы для компенсации задержек связаны с продвижением материальных ресурсов. Обычно определение величины таких запасов не вызывает затруднений, если известно время задержки.

4. Запасы, необходимые для удовлетворения ожидаемого спроса содержатся для того, чтобы покрыть прогнозируемый спрос. Поскольку величина и время спроса предлагаются известными, то определение таких запасов не вызывает особых затруднений.

5. Гарантийный запас служит для удовлетворения непредсказуемого
увеличения спроса. Наличие этих товаров компенсирует отклонение фактического спроса от прогнозируемого. Практическая реализация концепции логистики связывается с оптимизацией совокупных запасов на фирмах и компаниях. Критерием оптимизации запасов являются издержки: по закупкам, на содержание запасов в результате отсутствия продукции и т.д.

К издержкам по закупкам, относятся:

-издержки по оформлению заказа;

-издержки по оформлению договора о поставках и коммуникации с поставщиками;

-транспортные издержки, если стоимость транспортировки не входит в стоимость полученного товара;

- издержки по складированию и получению заказа.

Некоторые из них фиксируются в заказе и не зависят от его объема, другие, например, транспортные и складские издержки, находятся в прямой зависимости от величины заказа.

Издержки по содержанию запаса определяются затратами на складское .ранение продукции в течении известного времени и непосредственно зависят от объема складируемой продукции. Сюда относятся складские издержки и рентные платежи, если помещения арендуются, или текущие затраты по содержанию складов принадлежащих производственной единице. К данному виду издержек относятся капитальные издержки.

К этой группе относятся также страховые и налоговые издержки. Страховые запасы поддерживаются как защита от потерь запасов на случай потери и краж. Запасы оплачиваются налогами по состоянию на день оценки. Этот уровень не всегда отражает действительное содержание запасов.

Потери в результате отсутствия_продукции несет изготовитель в том случае, если он не может удовлетворить спонтанно возникающий спрос из-за отсутствия продукции на складе. Эти потери могут быть двух видов:

-стоимость потерянных продаж, когда заказчик передает свой заказ другому изготовителю. В данном случае издержки определяются как потеря прибыли от предлагаемых затрат.

-когда заказчик ожидает выполнение заказа. Продажи не потеряны, а отложены. Однако, ожидание может создать дополнительные затраты на оформление заказа.

-транспортные и складские расходы, когда заказ не может быть выполнен через обычные каналы распределения. Определить эти издержки не составляет труда.

4. Система управления запасами

Можно выделить следующие системы управления запасами: с фиксированным размером запаса; с фиксированными интервалами времени между запасами. Остальные системы представляют собой разновидности этих двух систем.

Эта система основана на выборе размера партии минимизирующей общие издержки управления запасами. Последние состоят из издержек выполнения заказа и издержек хранения запасов.

Издержки выполнения заказа - это накладные расходы, связанные с реализацией заказа и зависящие от размера заказа. В промышленности это издержки относят на подготовительно-заключительные операции. Если Сo издержки выполнения заказа, а q-размер партии, то издержки выполнения заказа на единицу товарa составят Сo/q.

Для определения годовых затрат выполнения заказа издержки выполнения заказа, приходящиеся на единицу товара, необходимо умножить на количество товара S. реализованного за год, т.е.:

Co*S/q

Зависимость годовых издержек выполнения заказов от его размера.

Годовые издержки выполнения заказа уменьшаются при увеличении размера партии, также изменяются издержки выполнения заказа, приходящиеся на единицу товара.

Издержки хранения запасов включают в себя расходы, связанные с физическим содержанием товара на складе и возможные проценты на капитал, вложенный в запасы. Эти издержки выражаются в процентах от закупочной цены за определенное время(например, 20% за год). Если С- закупочная цена единицы товара, I - издержки хранения выраженные как доля этой цены, то Сu х I х q - годовые издержки хранения товара.

Рис. Издержки хранения запасов в зависимости от размера партии поставки.

Рис Зависимость годовых издержек управления от размера заказа.

1- издержки управления заказами.

2- Издержки управления заказов

3- Издержки хранения запасовИздержка хранения определяются средним уровнем запасов, При постоянной интенсивности сбыта годовые издержки хранения запасов составляют:

Как видно из рисунка эти издержки при увеличении размера заказов возрастают линейно. Общие годовые издержки управления- это сумма годовых издержек выполнения заказов:

Кривая общих годовых издержек является весьма пологой вблизи точки минимума. Это говорит о том, что вблизи точки минимума размер запаса может колебаться в некоторых пределах без существенного изменения общих издержек.

Значение размера партии минимизирующее годовые издержки управления запасами называется наиболее экономичным размером заказа и обозначается

Оптимальный размер партии можно определить находя из общих годовых издержек по формуле

Рис. Влияние размера заказа на средний уровень заказов.

J - наличие запаса: t - время; Q - размер заказа;

J - средний уровень запасов.

На практике необходимо использовать более сложную модель на рисунке. Для определения точки заказа необходимо знать временную задержку между моментами подачи заказа (точка) и моментом его получения (точка 2) и средний ожидаемый сбыт и время доставки L. Однако этого недостаточно, так как фактический сбыт за время доставки заказа может превысить среднее значение и наступит временная нехватка товара (дефицит). Поэтому при определении точки заказа Р

ожидаемому сбыту за время доставки заказа добавляется резервный или страховой запас В. Точку заказа в этом случае можно определить по формуле:

Р = В ++ L

- средний суточный сбыт.

Средний уровень запасов для этой модели составит:

Используя фактические данные о сбыте и времени доставки заказа, можно смоделировать процесс и определить, что произойдет при применении правил заказа в течении длительного промежутка времени. Результаты моделирования через вероятность дефицита и средние уровни запасов, можно сравнить с результатами, полученные 1И для существующей системы.

Имеются и другие системы управления запасами, например система с постоянным уровнем запасов. Работа этой системы показана на Рис. 3. В этой системе издержки управления запасами в явном виде не рассматриваются, и фиксированный размер заказа отсутствует. Через постоянные промежутки времени проводится проверка состояния запасов, и если после предыдущей проверки было реализовано какое-либо количество товаров, то подается заказ.

Размер заказа равен разности между максимальным уровнем, до которого происходит пополнение запасов, и фактическим уровнем в момент проверки.

Максимальный уровень запасов определяется по формуле:

М = B+S 4(L+R)

Для определения размера заказа применяется одно из двух правил:

M-J, если L<R

q=

M-J-q0 если L>R

где В - резервный запас, ед.;

8а - средний ожидаемый сбыт, ед. в сутки;

Ь - время доставки заказа в сутки;

К - длительность промежутка времени между проверками, сут.;

I - размер наличного запаса в момент проверки, ед.;

^о - заказное количество, ед.

Рис. Система с постоянным уровнем запаса

М - максимальный уровень запасов, ед.;

B - резервный запас:, ед.;

1, 2, 3 - размер заказа, ед.;

J- уровень запаса, ед.;

R - длительность промежутка времени между проверками;

L - время доставки заказа, сут.;

N - число суток;

n - число единиц товара.

Уровень М, до которою происходит пополнение склада, является минимальным уровнем запасов, при котором обеспечивается определенная защита от дефицита и выполняется принятый план периодических проверок и заказов. Он достигается в том случае, когда в интервале от момента подачи до момента его получения отсутствует сбыт. Размер заказа зависит от величины сбыта после последней проверки. Средний уровень запасов составляет:

J = В+1/2 S

Размер резервного запаса можно определить, рассматривая распределение сбыта за промежуток.

Существует еще одна система управления запасами, называемая системой с двумя уровнями, или 3₅ - системой. По существу это система с постоянным уровнем запасов, для которой установлен нижний предел размера заказа. В такой системе рассматривается максимально л уровень запасов М, вычисляемый по формуле: и кроме того, используются точки заказа, вычисляемые по формуле:

Порядок работы можно сформулировать так, если в момент периодической проверки 1+я₀<Р, то подается заказ с~М-.1-С;о, если же 1+Яо^Р, то заказ не подается (цп - заказное количество, единиц).

Рассмотренные три основные системы не являются единственно возможными. Использование той или иной системы зависит от следующих обстоятельств:

Если издержки управления запасами значительные и их можно вычислить, то следует применять систему с фиксированным размером заказа;

Если издержки управления запасами незначительные, то более предпочтительной оказывается система с постоянным уровнем запасов;

При заказе товаров поставщик налагает ограничения на минимальный размер партии. В этом случае желательно использовать систему с фиксированным размером заказа, поскольку легче один раз скорректировать фиксированный размер партии, чем непрерывно регулировать его переменный заказ;

- Однако, если налагаются ограничения, связанные с грузоподъемностью транспортных средств, то более предпочтительной является Система с постоянным уровнем запасов;

Система с постоянным уровнем запасов более предпочтительна и в том случае, когда поставка товаров происходит в установленные сроки;

Система с постоянным уровнем и система с двумя уровнями часто выбираются тогда, когда необходимо быстро реагировать на изменение сбыта.

Системы регулирования запасов имеют регулирующие параметры.

Системы регулирования запасов	Регулирующие параметры	Оценка параметра
1 . Система с фиксированным размером заказа	1. точка заказа 2. Размер заказа	Фиксированный уровень запаса, при снижении до которого организуется заготовка очередной партии сыры, материалов, топлива и т д. Величина партии поставки
2 Система с фиксированной периодичностью, заказа	1 Максимальный уровень запаса 2 . Продолжительность периода повторения заказов	Оба параметра постоянны, варьируется лишь размер партии
3. Система с двумя фиксированными уровнями без постоянной периодичности заказа или 58 - система	1 Максимальный запас 2. Точка запаса 3 Периодичность заказа	Величина первых двух параметров постоянная, периодичность заказа величина переменная В определенных пределах варьируется и размер' закупаемой партии.

Ключевые слова.

Управление запасами, минимизация суммарной комбинации, минимизация издержек, товарный ассортимент, товарная номенклатура, товарные единицы-, ширина товарной номенклатуры, глубина товарной номенклатуры, гармоничность товарной номенклатуры, ассортиментная группа, процесс физического производства, стабилизация графиков производства, буферный запас, запасы готовой продукции, запасы для компенсации задержки, гарантийный запас, издержки по закупкам, транспортные и складские расходы, фиксированный размер заказов, наличие запасов, хранение товаров, размер партии поставки, издержки управления запасами, оптимальный размер поставки, время доставки, страховой запас, максимальный уровень запасов, резервный запас числа едениц товара, минимальный уровень запасов, план периодических проверок, система с двумя уровнями, система регулирования запасов, регулирующие параметры, оценка параметров, точка запаса, периодичности запаса, типы запаса.

Контрольные вопросы:

1.Каково назначение и типы запасов?

2.Какие вы знаете системы управления запасами? Назовите и
охарактеризуйте их.

3.Какие затраты связаны с хранением запаса?

4.Как определяются оптимальный размер партии поставки?

5.Как определить точку заказа в модели с фиксированным размером
заказа?

6.Как рассчитать максимальный уровень запаса?

7.По какой формуле рассчитывается средний уровень запаса?

8.При каких условиях применяют систему с фиксированным заказом партии?

Тема 7: Система складирования и складская переработка продукции в логистической системе

ПЛАН

1. Характеристика систем складирования и размещения запасов

а) Оборудования, материалов и определение его количества

б) Подъемно – транспортно оборудование и определение его потребности

2. Организация транспортно-складского материалопотока
3. Стратегия обеспечения материальными ресурсами различных предприятий
4. Расчет показателей работы складов.

1.Характеристика систем складирования и размещения запасов.

Эффективность логистической системы зависит не только от совершенствования и интенсивности промышленного и транспортного производства, но и складского хозяйства.

Складское хозяйство способствует сохранению качества продукции, материалов, сырья, повышению ритмичности и организованности производства и работы транспорта, улучшению использования территории предприятия, снижению простоев транспортных средств и транспортных расходов; высвобождению работников от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ для использования их в основном производстве.

Складирование продукции необходимо в связи с имеющимися колебаниями циклов производства, транспортировок и потребления. Склады различных типов могут создаваться в начале, середине и конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накопления грузов и своевременного снабжения ( накопления ) продукции, что обусловлено характером производства и транспорта. Это позволяет преодолеть временное, пространственное, количественное и качественное несоответствие между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления. Кроме операций складирования грузов на складе выполняются не внутри складские транспортные, погрузочные, разгрузочные операции, а также некоторые технологические операции и т.д. Поэтому склады следует рассматривать не просто как устройства для хранения грузов, а как транспортно-складские комплексы, в которых процессы перемещения грузов играют важную роль. Работа этих комплексов носит динамичные стохастический характер ввиду неравномерности перевозки грузов.

Склады производственных предприятий и фирм классифицируются следующим образом:

1) по характеру деятельности, т.е. по назначению - материальные (снабженческие) склады, внутрипроизводственные (межцеховые и внутрицеховые), сбытовые;

2) по виду и характеру хранения материалов - универсальные и специализированные;

3) по типу конструкции - закрытые специальные (например, бункерные сооружения, резервуары);

4) по месту расположения и масштабу действия - центральные, участковые, прицеховые;

5) по степени огнестойкости - несгораемые, трудно сгораемые, сгораемые.

Учитывая значения складского хозяйства, логистическая система рассматривает проблемы стратегического размещения материальных ресурсов и изучает следующие вопросы:

1. какой уровень материальных ресурсов следует иметь на каждом транспортно-складском комплексе для обеспечения требуемого уровня обслуживания потребителей;

2. в чем состоит компромисс между уровнем обслуживания потребления и уровнем материальных ресурсов в системе логистики;

3. если продукция размещается между стадиями или эшелонами, то где одна стадия пополняет другую (в много эшелонном способе), какие стадии какими ресурсами должны располагать;

4. должна ли продукция отгружаться непосредственно с предприятия;

5. каково значение компромисса между выборным способом транспортировки и материальными запасами;

6. каковы общие уровни обслуживания;

7. как и где следует размещать страховые запасы в зависимости от количества складов;

8. как меняются затраты на содержание продукции в зависимости от количества складов.

В сети распределения продукции имеется несколько маршрутов или физических каналов. Выбор нужного маршрута существенно влияет на уровень обслуживания потребителя и на уровень совокупных запасов в системе распределения. Это влияние должно тщательно учитываться при выборе метода распределения, включающее такие способы, как способ транспортировки, отгрузки непосредственно с предприятия или через систему отраслевых складов, число эшелонов и связанные с ним размещения запасов.

Склады являются одним из важнейших элементов логистической системы, объективной необходимостью в специально обустроенных местах для потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.

В широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших помещений общей площадью в несколько сотен квадратных метров до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров. Различают склады по высоте укладки грузов. В одних, груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные принять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.

Склады могут иметь разные конструкции, размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, на так называемых, открытых складах. На складе может создаваться и поддерживаться специальные режимы, например, температура, влажность.

Склад может переназначаться для хранения товаров одного предприятия

(склад индивидуального пользования) или может на условиях лизинга сдаваться в аренду физическими или юридическими лицами (склад коллективного пользователя, склад-отель).

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические. Существенными признаками склада является возможность доставки, вывоза груза с помощью железнодорожного и водного транспорта. В соответствии с этими признаками различают пристанционные или портовые (на территории железнодорожной станции или порте), прирельсовые (имеющие подведомственную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта. В соответствии с этими признаками различают пристанционные или портовые склады (различают на территории железнодорожной станции или порте), прирельсовые (имеющие подведомственную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта. В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделяют специализированные склады со смешанным или универсальным ассортиментом.

Рассмотрим классификацию складов по признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции.

Рис 7.1. Классификация складов.

По признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции можно разделить на две основные группы:

1.Склады на участке движения продукции производственного назначения.

2.Склады на участке движения товаров народного потребления.

В свою очередь, первая группа складов подразделяется на склады предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящимися в местах производства и принадлежат так называемым выходным оптовым базам и склады в местах потребления, принадлежащие торговым оптовым базам.

Принципиальная схема материального потока через цепь складов различных предприятий выглядит следующим образом: